ദേശീയപാതാ വികസനം : അനുഭവങ്ങളും പാഠങ്ങളും

ഏറെ നാളത്തെ കാത്തിരിപ്പിനുശേഷം കേരളത്തിലെ പ്രധാന ദേശീയപാതയായ  എന്‍.എച്ച് 66ന്റെ വികസനത്തിന് വഴിതെളിയുകയാണ്. നേരത്തെ നടത്തിയ എന്‍എച്ച് 47ന്റെയും ചില ബൈപാസ് റോഡുകളുടെയും നിര്‍മ്മാണ അനുഭവങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള ചില പാഠങ്ങള്‍ ഈ അവസരത്തില്‍ പരിഗണിക്കണം.

മറ്റുസംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്നും തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ ഒരു ഭൂമികയിലാണ് കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസനം. ഗ്രാമനഗര വ്യത്യാസമില്ലാതെ കനത്ത ജനസാന്ദ്രതയും ഗതാഗതസാന്ദ്രതയും ഉള്ള പ്രദേശത്തുകൂടിയാണ് ദേശീയപാതാ വികസനവും നടത്തേണ്ടത്. നിലവിലുള്ള എണ്ണമറ്റ റോഡുകളെ ദേശീയപാത മുറിച്ചുകടക്കുന്നിടത്തെല്ലാം പുതിയ കവലകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന രീതിയാണ് ഇതുവരെ കണ്ടത്. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും ചുരുങ്ങിയത് ഒന്നെന്ന കണക്കിലുള്ള ക്രോസ് റോഡുകളും, തത്ഫലമായുള്ള കവലയും സിഗ്നലുകളും ആറുവരി പാതയിലെ മാത്രമല്ല നിലവിലുള്ള പാതകളിലേയും സ്വച്ഛമായ സഞ്ചാരത്തെ ബാധിക്കും. സ്ഥലനിരപ്പില്‍ നിന്നും നല്ല തോതില്‍ ഉയര്‍ത്തിയാണ് മിക്കയിടത്തും ദേശീയപാത പണിയുന്നത്. ഉദാഹരണമായി നിലവിലെ കോഴിക്കോട് ബൈപാസ്. പക്ഷേ ക്രോസ് റോഡുകളെ അടിപ്പാതയാക്കാതെ ഹൈവേയില്‍ തന്നെ കൂട്ടി ചേര്‍ക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. (വെങ്ങളം മുതല്‍ രാമനാട്ടുകര വരെ 26 കിലോമീറ്ററില്‍ ഒന്നര ഡസനോളം കവലകളാണ്. പേരിന് രണ്ട് മൂന്ന് അടിപ്പാത ഉണ്ടെങ്കിലും വാഹനഗതാഗതമുള്ള റോഡുകളുമായി ലിങ്ക് ചെയ്തിട്ടില്ല. കാല്‍നൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് വടകര ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡ് നിര്‍മ്മിക്കുമ്പോള്‍ പോലും സ്റ്റാന്‍ഡില്‍ നിന്ന് നേരിട്ട് ദേശീയ പാതയിലേക്ക് ഗതാഗതം പാടില്ലെന്ന് നിഷ്‌കര്‍ഷിച്ചിരുന്നു.) ഈ വിധത്തില്‍ പാത നിര്‍മിക്കുന്നത് എണ്ണമറ്റ കവലകളിലെല്ലാം കാത്തുനില്പിന് ഇടയാക്കുന്നു. എല്ലാ കവലകളിലും ശതകോടികള്‍ ചെലവഴിച്ച് ഭാവിയില്‍ മേല്‍പ്പാതകളുണ്ടാക്കുകയെന്നത് പ്രയോഗികമാണോ? തൊണ്ടയാട്, വൈറ്റില പോലുള്ള കവലകളില്‍ മേല്‍പാലം കൊണ്ട് പ്രശ്‌നം പരിഹരിച്ചിട്ടില്ല. വീണ്ടും സിഗ്നലുകളും കാത്തുനില്പും തുടരുകയാണ്. അതിനാല്‍ ഹൈവേ നിര്‍മ്മാണ സമയത്തു തന്നെ ക്രോസ് റോഡുകള്‍ കഴിയുന്നത്ര അടിപ്പാതകളാക്കുന്നതാണ് അഭികാമ്യം. തിരക്കേറിയ കവലകളില്‍ ചിത്രത്തില്‍ കാണിച്ചതുപോലെ വളയ അടിപാതകള്‍ ആകാം. (ഇശൃരൗഹമൃ ഡിറലൃുമ)ൈ ദേശീയ പാതയിലേക്ക് രണ്ട് വശത്തും ‘ശെറല മരരല’ൈ മാത്രം മതിയാകും.

അപകടങ്ങള്‍:  

വെറും നാല് കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമുള്ള കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ ബൈപ്പാസില്‍ 4 കവലകളാണ് ഉള്ളത്. ഇവിടെ ബൈപാസ് നിര്‍മ്മാണത്തിന് ശേഷമുണ്ടായ അപകടങ്ങള്‍ക്കും പൊലിഞ്ഞ ജീവനും കണക്കില്ല. ഇന്ന് ദേശീയപാതകള്‍ ഒഴിച്ചുള്ള പാതകളില്‍ 80%-വും ചെറുവാഹനങ്ങളാണ്. ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍ക്കും കാല്‍നടക്കാര്‍ക്കും മാത്രമല്ല നാല്‍ക്കാലികള്‍ക്ക് പോലും റോഡ് മുറിച്ച് കടന്നു മാത്രമേ അപ്പുറമെത്താനാവുകയുള്ളൂ എന്ന അവസ്ഥയാണ്. ഇത്തരം ചെറുനഗരങ്ങളില്‍, ഒരു ഹെവിവെഹിക്കിള്‍ അടിപ്പാതയും ബാക്കിയിടങ്ങളില്‍ എല്‍.സി.വി അടിപ്പാതകളും എന്ന രീതിയില്‍ വിഭാവനം ചെയ്യാവുന്നതാണ്. സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി ഉറപ്പുവരുത്തും.

വൈറ്റില ബൈപാസ്

ശാസ്ത്രീയ നിര്‍മ്മാണ രീതി അവലംബിക്കാതെ, ക്രോസ് റോഡുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാതെ റോഡ് നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ അടിപാതയുണ്ടായിട്ടും കാര്യമില്ലെന്നതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ് വൈറ്റിലയിലേത്. വൈറ്റില കവലയ്‌ക്ക് വടക്കും തെക്കും പേരിന് രണ്ട് ഇടുങ്ങിയ അടിപ്പാതകളുണ്ട് (കൃഷ്ണപുരം റോഡിലും തൈക്കൂടത്തും). ഈ അടിപ്പാതകളും ലിങ്ക് റോഡുകളും നല്ല വീതിയില്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് പേട്ട റോഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് വണ്‍വേ ആക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ കഴിഞ്ഞ 2 ദശകങ്ങളായി വൈറ്റില ജംഗ്ഷനില്‍ ജനം അനുഭവിച്ച നരകയാതന ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു. പുതിയ മേല്‍പ്പാലം  വന്നിട്ടും കുരുക്ക് ഒഴിയുന്നില്ലെന്ന കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കുക.  

ആലുവ മേല്‍പ്പാലം

മേല്‍പ്പാലം ഉണ്ടായിട്ടും കാര്യമില്ലാത്ത അവസ്ഥയ്‌ക്ക് മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണ് ആലുവയിലേത്. മേല്‍പാത വടക്കുഭാഗത്ത് അവസാനിക്കുന്നിടത്താണ് നഗരത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ കവല എന്നതാണ് കാരണം. ഇവിടെ ഫ്‌ളൈ ഓവറും താഴെ വണ്‍വെ സംവിധാനവും ഒരുക്കേണ്ടിയിരുന്നു.

ദേശിയപാതയുണ്ടാക്കുക എന്നതിനുപരി, അത് നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ഏതു രീതിയില്‍ ബാധിക്കുമെന്ന വിശദപരിശോധനയാണാവശ്യം. ഭാവിയില്‍ വീണ്ടും വന്‍ പണചെലവ് വരുത്തിവെക്കുന്ന നിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ക്ക് പകരം പുതിയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കാത്ത നിര്‍മ്മാണ രീതി അവലംബിക്കണം. മറ്റുപാതകളിലേയും ദേശീയ പാതയിലേയും സ്വച്ഛ സഞ്ചാരം എങ്ങനെ ഉറപ്പുവരുത്താമെന്ന് മുന്‍ ധാരണ ആവശ്യമാണ്. ഇതിനായി എല്ലാ ജില്ലകളിലും നഗരങ്ങളിലും ദേശീയപാത അതോറിറ്റി, പിഡബ്ല്യുഡി, നഗരസഭാ, നാറ്റ് പാക് എന്നിവയുടെ അധികൃതരും ജനപ്രതിനിധികളും അടങ്ങുന്ന സംയോജന സമിതികള്‍ ചേര്‍ന്ന് ഹൈവേ നിര്‍മ്മാണത്തെ ഒരു സമഗ്ര പരിഹാരമാക്കാന്‍ (ഠീമേഹ ീെഹൗശേീി) വേണ്ട  ആസൂത്രണം ആവശ്യമാണ്.

പ്രളയ സാധ്യത

കേരളത്തിലെ ജലനിര്‍ഗമനം കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറായിട്ടാണ്. ദേശീയ പാത വടക്കുനിന്ന് തെക്കോട്ട് ശരാശരി 2 മീറ്ററെങ്കിലും ഉയരത്തിലായിരിക്കും. ഇത് കേരളത്തില്‍ പതിവായിട്ടുള്ള വെള്ളപ്പൊക്കത്തെ കൂടുതല്‍ രൂക്ഷമാക്കാനും പാതയുടെ തന്നെ സുരക്ഷയെ ബാധിക്കാനും ഇടയുണ്ട്. കോഴിക്കോട് ബൈപാസിന്റെ കിഴക്ക് വശത്ത് പലയിടത്തും മുന്‍പില്ലാതിരുന്ന വെള്ളക്കെട്ടുകള്‍ മഴക്കാലത്ത് അനുഭവപ്പെടുന്നുണ്ട്. ക്രോസ് റോഡുകള്‍ എല്ലാം അടിപ്പാതകളാക്കുന്നത് സുരക്ഷാ വാള്‍വുകളുടെ ഫലം ചെയ്യും. കൂടുതല്‍ രൗഹ്‌ലൃ േരൗാ ാശിശ ൗിറലൃുമ ൈഉണ്ടാക്കുക ആണെങ്കില്‍ അവ രണ്ട് വിധത്തിലും പ്രയോജനപ്പെടും.

തൊണ്ടയാട് മേല്‍പാലത്തിനു താഴെ ഇപ്പോഴുള്ള മുറിച്ചുകടക്കലും സിഗ്നലും ഒഴിവാക്കി ലോറി പാര്‍ക്കിംഗിന്റെ രണ്ട് അറ്റത്തും പാതകള്‍ കൂട്ടി യോജിപ്പിച്ച് സര്‍ക്കിള്‍ രൂപപ്പെടുത്തി വണ്‍വേ ആക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഗതാഗതം സുഗമമാകും. വൈറ്റിലയില്‍ ഇപ്പോള്‍ മുറിച്ചുകടക്കുന്ന വഴികള്‍ എല്ലാം അടച്ച് ഹോട്ടല്‍ അനുഗ്രഹയ്‌ക്കു മുന്നിലും ശ്രീകൃഷ്ണ സ്വീറ്റ്‌സിന് മുന്നിലും പുതിയ വഴികള്‍ തുറന്ന് വണ്‍വേ സര്‍ക്കിള്‍ രൂപപ്പെടുത്തുകയാണ് സ്ഥലപരിമിതിക്കുള്ളില്‍ നിന്ന് ചെയ്യാവുന്ന കാര്യം. ഒപ്പം പൊന്നുരുന്നിയില്‍ നിന്നു വരുന്ന വാഹനങ്ങളും ഹബ്ബിലേക്കുള്ളവയും കൃഷ്ണപുരം റോഡ് അടിപ്പാത വഴി തിരിച്ചുവിടുകയും വേണം. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ പൊന്നാനി വരെ ദേശിയ പാത കടന്നുപോകുന്നത് തീരപ്രദേശത്തുകൂടെയാണ്. കോഴിക്കോട് നിന്ന് വടക്കോട്ടും സ്ഥിതി വ്യത്യാസം ഇല്ല. പിന്നെ മലപ്പുറം ജില്ലയില്‍ മാത്രം എന്തിനാണ് തീരദേശത്തെ ഒഴിവാക്കി കുന്നും മലയും നിറഞ്ഞ ഇടനാട്ടിലേക്ക് ദേശീയ പാത ചുറ്റികറങ്ങുന്നത്.

കൊച്ചിയും കോഴിക്കോടും തമ്മില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള ദൂരം 30 കിലോ മീറ്റര്‍ കുറയ്‌ക്കാന്‍ കഴിയുന്ന വിധത്തില്‍ ചമ്രവട്ടത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേയ്‌ക്ക് ഒരു പുതിയ തീരദേശ പാത പണിയാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് പദ്ധതിയുണ്ട്. 7-8 വര്‍ഷം മുമ്പ് തയ്യാറാക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റ് അനുസരിച്ച് 400 കോടി രൂപയായിരുന്നു ഇതിന് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ അത് ഇരട്ടിയില്‍ കൂടുതല്‍ എങ്കിലും ആകും.

ഇവിടെ പ്രസക്തമായ ചില ചോദ്യങ്ങള്‍ ഉയരുന്നുണ്ട്, ദേശീയപാതയ്‌ക്ക് തന്നെ ദൂരം കുറഞ്ഞ ഈ അലൈന്‍മെന്റ് സ്വീകരിച്ചു കൂടെ? വിഭവദാരിദ്ര്യമുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് ഈ പദ്ധതിയ്‌ക്കായി വേറെ പണം കണ്ടത്തേണ്ടതുണ്ടോ?, ദൂരം കുറവായ പാത പെട്ടന്ന് തന്നെ സാധ്യമാകില്ലേ?, 25-30 കിലോമീറ്ററെങ്കിലും ദേശിയപാതയ്‌ക്ക് നീളം കുറഞ്ഞാല്‍ നിര്‍മ്മാണചെലവ് ശതകോടികള്‍ കുറയില്ലേ? ഭാവിയില്‍ ദേശിയപാതയില്‍ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെല്ലാം അധികദൂരം ഓടാന്‍ സമയവും ഇന്ധനവും ചെലവാക്കേണ്ടതുണ്ടോ? പാത, തീരദേശത്തുകൂടി ആകുന്നത്, മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ ഈ പിന്നോക്ക പ്രദേശത്തിന്റെ പുരോഗതിയ്‌ക്കുകൂടി സഹായകമല്ലേ? വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും കുറഞ്ഞ ഋജുവായ പാതയ്‌ക്ക് തീരദേശ സമതലമല്ലേ കൂടുതല്‍ ഉചിതം?

മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ ഇത്തരമൊരു നിര്‍ദ്ദേശം ഇരുപതുവര്‍ഷം മുമ്പുതന്നെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് നല്കിയിരുന്നതായും ഉങഞഇ ഇതിനുവേണ്ടി ഒരു സാധ്യതാപഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചിരുന്നുവെന്നും ആണ് മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയുന്നത്. ചമ്രവട്ടം-തിരൂര്‍-പരപ്പനടങ്ങാടി തീരദേശപാത ദേശീയപാതയുടെ ഭാഗമാക്കി, നിലവിലുള്ള കുറ്റിപ്പുറം-രാമനാട്ടുകര റോഡ് സംസ്ഥാന പാതയാക്കി മാറ്റുന്നതായിരിക്കും അഭികാമ്യം. തൃശൂര്‍-മലപ്പുറം, തൃശൂര്‍-കാലിക്കറ്റ് യൂണിവേര്‍സിറ്റി റൂട്ടുകളിലെ വാഹനങ്ങളെ ടോള്‍ വലയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്താന്‍ ദേശീയപാത ചുറ്റിക്കറങ്ങേണ്ട കാര്യമില്ല. റോഡുണ്ടാക്കിയ ശേഷം പാലിയേക്കര മോഡല്‍ സമരങ്ങള്‍ ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുക മാത്രമല്ല, ഇടുങ്ങിയ തിരൂര്‍-പരപ്പനങ്ങാടി പാതയില്‍ ഗതാഗതം ദുസ്സഹമാകാനും ഇതു കാരണമാകും.  

ദേശിയപാതാ അതോറിറ്റി ദൂരം കുറഞ്ഞ അലൈന്‍മെന്റില്‍ പുതിയ റോഡുണ്ടാക്കി അതിന് ടോള്‍ പിരിക്കുന്നതല്ലേ ഭംഗി. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ 25% ചെലവ് വഹിക്കേണ്ട സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് വരുന്ന ബാദ്ധ്യത, ചമ്രവട്ടം-തിരൂര്‍-രാമനാട്ടുകര വഴിയുള്ള നിര്‍ദ്ദിഷ്ട റോഡിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമാക്കുന്നതിലൂടെ നേട്ടമാക്കാന്‍ കഴിയും.

പത്മജന്‍ തടത്തില്‍ കാളിയമ്പത്ത്‌