നരേന്ദ്രമോദി സര്ക്കാരിന്റെ ആദ്യ റെയില്വേ ബജറ്റില് കേരളത്തിന് അവഗണന എന്ന മുറവിളി ശക്തമായിരുന്നു. കേരളത്തില് ഭരണപ്രതിപക്ഷഭേദമില്ലാതെ അതില് പങ്കുചേര്ന്നു. നിയമസഭ ഇത് സംബന്ധിച്ച അടിയന്തര പ്രമേയം ചര്ച്ച ചെയ്തു. ചര്ച്ചക്കൊടുവില് മുഖ്യമന്ത്രി കൊണ്ടുവന്ന പ്രമേയം പാസാക്കിയത് ഐകകണ്ഠേനയാണ്. റെയില്വേ ബജറ്റിന്റെ രേഖകള് പരിശോധിക്കുകയോ കേരളത്തിന് ലഭിക്കാന് പോകുന്ന ആനുകൂല്യങ്ങള് എന്തൊക്കെയാണെന്ന് അറിയുകയോ ചെയ്യും മുന്പായിരുന്നു പരിദേവനങ്ങള് ഉയര്ന്നത്. ബജറ്റിന്റെ വിശദാംശങ്ങള് പരിശോധിച്ചപ്പോള് തെറ്റില്ലാത്തവിധം എന്ഡിഎ സര്ക്കാര് കേരളത്തിന് പരിഗണന നല്കിയിട്ടുണ്ട്. യുപിഎ സര്ക്കാര് നല്കിയതിലും 136 കോടി രൂപ കേരളത്തിലെ റെയില്വേ വികസനത്തിനായി നീക്കിവച്ചിട്ടുണ്ട്. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്, റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് നവീകരണം, പുതിയ പാതകളുടെ സര്വെ, നിര്മാണ ജോലി, വൈദ്യുതീകരണം എന്നിവയ്ക്കെല്ലാമാണ് പണം നീക്കിവച്ചിട്ടുള്ളത്. കാസര്കോട് നിന്ന് ബൈന്ദൂരിലേക്ക് ഓടിക്കാന് തീരുമാനിച്ച പാസഞ്ചര് വണ്ടിയാണ് പുതിയതായി കിട്ടിയത്. ഇത് ഉത്തര കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാര്ക്ക് എറെ പ്രയോജനകരമാകുമെന്ന കാര്യത്തില് സംശയമില്ല. കൂടാതെ കാഞ്ഞങ്ങാട് നിന്ന് പാണത്തൂര്വഴി പുതിയപാതയ്ക്കും തുടക്കമിടുന്നു.
അവഗണനയായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത് ദീര്ഘദൂര സര്വ്വീസുകളൊന്നും കേരളത്തില് ലഭിക്കാത്തതാണ്. ഈ ബജറ്റില് പതിനെട്ട് ദീര്ഘദൂര സര്വീസുകളാണ് ലഭ്യമിട്ടിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനം 29 ആണുള്ളത്. എല്ലാ സംസ്ഥാനത്തിനും വണ്ടി ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നത് വസ്തുതയാണ്. പിന്നെ കേരളത്തിന്റെ കാര്യം. കേരളത്തിലുള്ള പാതകളിലൂടെ പരമാവധി സര്വ്വീസ് നടത്താനുള്ള ശേഷി നൂറു വണ്ടികള്ക്ക് മാത്രമാണ്. എന്നാല് അതിന്റെ നാലിലൊന്ന് കൂടുതല് വണ്ടി ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ശേഷിയേക്കാള് 25 വണ്ടി കൂടുതല് ഓടുമ്പോള് സമയക്രമം തെറ്റും. ഒരു വണ്ടിക്കും സമയക്രമം പാലിക്കാനാവുന്നില്ല.
മണിക്കൂറുകളോളം താമസിച്ചോടുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടാകുന്നത് ഇതാണ്. ഇതിനൊരു പരിഹാരം റെയില്വേ പാതകള് വികസിപ്പിക്കുക, ആധുനികവല്ക്കരിക്കുക എന്നതാണ്. പാതകളുടെ വികസനത്തിനും പുതിയ പാതകളുടെ നിര്മാണത്തിനും കേരളത്തില് മുഖ്യ തടസം ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതയാണ്. കൂടുതല് വണ്ടികളോടണം, പക്ഷേ പാത നിര്മാണത്തിന് ഭൂമി നല്കാന് ഒരുക്കമല്ല. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ പല പദ്ധതികളും അവതാളത്തിലായത്.
ശബരിപാതയ്ക്ക് തുടക്കമിടാന് കഴിയാത്തത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന് കഴിയാത്തതാണ്. നിക്ഷിപ്തതാല്പര്യക്കാര്ക്കായി സര്ക്കാര് തന്നെ ചാഞ്ഞും ചരിഞ്ഞും നില്ക്കുന്നു. ഇത് തന്നെയാണ് റെയില്വേ വകുപ്പുമന്ത്രി സദാനന്ദഗൗഡ കഴിഞ്ഞദിവസം തുറന്നടിച്ചത്. ”കേരളത്തിന് വണ്ടി വേണം, പക്ഷേ സ്ഥലം നല്കില്ല. മുതല്മുടക്കില് പങ്കാളിയാകില്ല.” ഇതെന്ത് ന്യായമാണെന്ന മന്ത്രിയുടെ ചോദ്യം യാഥാര്ത്ഥ്യമാണ്. ‘എല്ലാ ഇറച്ചിയും കാക്കയ്ക്ക് വേണം. എന്നാല് കാക്കയുടെ ഇറച്ചി ഒന്നിനും കൊടുക്കില്ല’ എന്നപോലെയാണിത്. റെയില്വേ നിര്മാണ പ്രവര്ത്തനങ്ങളില് എല്ലാവിധ സഹകരണവും കര്ണാടകം നല്കുന്നത് മന്ത്രി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. ചിലവിന്റെ 50 ശതമാനം പണവും ഭൂമിയും നല്കുന്നതായും മന്ത്രി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
കേരളത്തില് ആദ്യ റെയില്വേ പണിതുടങ്ങിയത് കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ ബേപ്പൂര്-തിരൂര് ഭാഗത്താണ്. വെറും 30.5 കിലോമീറ്റര്. 1861 ലാണിതിന് തുടക്കമിട്ടത്. തിരൂരില് നിന്ന് കുറ്റിപ്പുറത്തേക്കും കുറ്റിപ്പുറത്തുനിന്ന് പട്ടാമ്പിയിലേക്കും പ്രവര്ത്തനം നീണ്ടു. പട്ടാമ്പിയില് നിന്ന് കോയമ്പത്തൂരിനടുത്ത പോത്തന്നൂരിലേക്ക് അധികം വൈകാതെ പാത നീണ്ടു. മദ്രാസ് റെയില്വേ കമ്പനി എന്ന സ്വകാര്യ സ്ഥാപനമാണ് ദക്ഷിണേന്ത്യയില് പാളം പണിതുടങ്ങുകയും തീവണ്ടി ഓടിക്കുകയും ചെയ്തത്. മലബാര് ഉള്പ്പെട്ട അന്നത്തെ മദിരാശി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 17 ജില്ലകളില് മദ്രാസ് റെയില്വേ കമ്പനി തീവണ്ടിപ്പാത ഒരുക്കി. മലബാറില് തീവണ്ടി എഞ്ചിനും കോച്ചുകളും എത്തിയത് കടല്മാര്ഗ്ഗം ബേപ്പൂരിലാണ്. പിന്നെയും കാല്നൂറ്റാണ്ട് കഴിഞ്ഞാണ് തിരുവിതാംകൂറില് തീവണ്ടികള് കൂകിപ്പായാന് തുടങ്ങിയത്. സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിക്കുമ്പോള് 47 റെയില്വേ ശൃംഖലകളുണ്ടായത് 1952 ല് കൂട്ടിയോജിപ്പിച്ചാണ് ഇന്ത്യന് റെയില്വേ എന്ന ഒറ്റസ്ഥാപനമായത്. ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായി ഇന്ത്യന് റെയില്വേ മാറുകയും ചെയ്തു. എന്നാല് സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് മുന്പ് റെയില് നിര്മാണത്തിലുണ്ടായ പുരോഗതിയുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോള് ഈ മേഖലയ്ക്ക് പലപ്പോഴും ചുവപ്പുകൊടിയായിരുന്നു. കേരളത്തിന്റെ സ്ഥിതി പരിതാപകരവുമാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാനും വൈദ്യുതീകരണത്തിനും തുടക്കമിട്ടതും വേഗത വന്നതും കോണ്ഗ്രസിതര സര്ക്കാരുകള് ഭരിച്ചപ്പോഴാണ്. നാടിന്റെ വികസനത്തിനുപകരം വോട്ടുബാങ്ക് രാഷ്ട്രീയത്തിലാണവര്ക്ക് താല്പര്യം. അവരാണിപ്പോള് നരേന്ദ്രമോദി സര്ക്കാരിനെതിരായ വികാര പ്രകടനങ്ങള് വളര്ത്താന് ശ്രമിക്കുന്നത്. വണ്ടി വേണം, പാളം നീളണം അതിന് ജനങ്ങളുടെ സമീപനം സഹകരണാത്മകമാകണം. അതേ സദാനന്ദ ഗൗഡ പറഞ്ഞുള്ളൂ.
