SRTCകേരളത്തിന്റെ വളര്ച്ചയും തുടങ്ങിയത് ജലഗതാഗത യാത്രയില് അധിഷ്ഠിതമായിരുന്നു. തുടര്ന്നുണ്ടായ റോഡ് മാര്ഗ്ഗയാത്രയില് പുരോഗതിയെ ത്വരിതപ്പെടുത്തി പൊതുഗതാഗത സൗകര്യം നിലവില് വന്നപ്പോള് സാധാരണക്കാരനു കുറഞ്ഞ ചെലവില് സഞ്ചരിക്കാമെന്ന നില കൈവന്നു.
കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം 1938-ല് തിരുവിതാംകൂര് സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്സ്പോര്ട്ട് സര്വീസ് എന്ന പേരിലാണ് നിലവില് വന്നത്. ഈ ട്രാന്സ്പോര്ട്ട് സംവിധാനമാണ് 1965 ഏപ്രില് ഒന്നിന് കെഎസ്ആര്ടിസിയായി രൂപംപ്രാപിച്ച് കേരളത്തിന്റെ വികാരമായി മാറിയിരിക്കുന്നത്. ഈ കാലഘട്ടത്തിനിടയിലെ സഞ്ചാരത്തില് രാഷ്ട്രീയ ഉദ്യോഗസ്ഥ മേധാവിത്വത്തിന്റെ പ്രവര്ത്തനഫലമായി പലതരം വെല്ലുവിളികള് കെഎസ്ആര്ടിസി ഇന്ന് നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ വെല്ലുവിളികളെ നേരിടാതെ സ്ഥാപനത്തെ കൈ ഒഴിയുകയല്ല; ജനങ്ങളുടെ വികാരമായ ഈ സ്ഥാപനത്തെ കൂടുതല് ശക്തിപ്പെടുത്തുകയാണ് വേണ്ടത്.
വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്ന വാഹനപെരുപ്പം സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കും പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളും ഒരു പരിധിവരെയങ്കിലും കുറയ്ക്കാന് കാര്യക്ഷമമായ കെഎസ്ആര്ടിസി സംവിധാനം നമുക്ക് ആവശ്യമാണ്. എന്നാല് നിലവിലെ ഭരണകൂടം ഈ പൊതുമേഖല സ്ഥാപനത്തെ പൊളിച്ചടുക്കുമെന്നതിന്റെ സൂചനയാണ് ലാഭകരമായ റൂട്ടുകള് സ്വകാര്യ ബസ്സുടമയ്ക്ക് തീറെഴുതാന് ശ്രമിച്ചത്. ഈ ശ്രമത്തെ കോടതിയാണ് തടഞ്ഞിരിക്കുന്നത്.
സ്വകാര്യവത്കരണത്തിനും കോര്പ്പറേറ്റുകള്ക്കും അനുകൂലമായ ചില വിധികള് പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കോടതിപോലും കെഎസ്ആര്ടിസിക്ക് അനുകൂലമായി വിധി പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതില്നിന്നും തന്നെ ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ സാമൂഹ്യപ്രാധാന്യം നമുക്ക് ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. പെര്മിറ്റ് തീര്ന്ന 41 റൂട്ടുകളില് കോടതി ഉത്തരവ് ലംഘിച്ച് പെര്മിറ്റ് നല്കിയതിനെതിരെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറെ കോടതി ഇങ്ങനെയാണ് താക്കീത് ചെയ്തത്: ”സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകളെ വഴിവിട്ട് പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചാല് കോടതിക്ക് അത് നോക്കിനില്ക്കാനാവില്ല.” 241 സൂപ്പര് ക്ലാസ് റൂട്ട് പെര്മിറ്റ് തീരുന്ന മുറക്ക് കെഎസ്ആര്ടിസി ഏറ്റെടുത്തു നടത്തണമെന്നാണ് കോടതി നിര്ദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്.
നോട്ടിഫൈ റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസുകളുടെ കടന്നുകയറ്റം കെഎസ്ആര്ടിസിയുടെ മുന്നോട്ടുപോക്കിന് തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കും. ആഗോളതലത്തില് തന്നെ പൊതുമേഖലയെ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു നയമാണ് നിലനില്ക്കുന്നത്. അതിന്റെ ഭാഗമായി പല രാഷ്ട്രങ്ങളും
പൊതുമേഖല ഗതാഗതത്തെ സബ്സിഡി നല്കി പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
പൊതുഗതാഗത രംഗത്ത് അനുകരണീയ മാതൃകയായി നില്ക്കുന്ന കെഎസ്ആര്ടിസിയെ സ്വകാര്യവത്കരിക്കാനുള്ള നീക്കത്തിന്റെ മുന്നോടിയാണ് ഈ സ്ഥാപനത്തെ കമ്പനിയാക്കുക എന്ന മാര്ഗ്ഗം. കമ്പനിയായാല് മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഘടനയില് മാറ്റം വരുമെന്നല്ലാതെ ഇപ്പറയുന്ന പുനരുദ്ധാരണമൊന്നും നടക്കുകയില്ല. നടത്തിപ്പ് ചെലവ് വര്ധിക്കുകയും ചെയ്യും. സ്വകാര്യവത്കരണം മുന്നില് കണ്ട് പൊതുഗതാഗതത്തെ തകര്ക്കുക എന്ന ഒരൊറ്റലക്ഷ്യമേ കമ്പനിയാക്കുക എന്ന നിര്ദ്ദേശത്തില് അന്തര്ലീനമായി ഇരിക്കുന്നുളളൂ.
കമ്പനിയാക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യം ശക്തമായി മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നത് കെ.എം.മാണിയാണ്. സ്വകാര്യ സൂപ്പര് ക്ലാസ് സര്വീസുകള് ഏറ്റെടുക്കാതെ പെര്മിറ്റ് പുതുക്കിനല്കാനുള്ള നടപടിക്ക് പിന്നിലും മുഖ്യപങ്ക് വഹിച്ചത് ധനകാര്യവകുപ്പാണ്. ബാര് പ്രശ്നംപോലെ സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകളുടെ ബന്ധം പാലവരെ നീളുന്നോ എന്ന് പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പെന്ഷന്കാര്ക്കായി മുന്നോട്ടുവെച്ച പാക്കേജ് പ്രകാരം പ്രതിമാസം സര്ക്കാര് നല്കാമെന്ന് പറഞ്ഞ ധനസഹായം നല്കാതെ തടസ്സം നില്ക്കുന്നതും ധനവകുപ്പ് തന്നെയാണ്.
പെന്ഷന്കാര്ക്ക് പെന്ഷന് സമയത്ത് കിട്ടാതെ അവര് ആത്മഹത്യ തുടരുമ്പോള് നീറോ ചക്രവര്ത്തിയെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുകയാണ് ഭരണകൂടത്തിന്റെ നിലപാട്. പെന്ഷന്കാര്ക്കായി സര്ക്കാര് പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന പാക്കേജുകള് ജലരേഖകളായി പരിണമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്; അവസാനം ഉണ്ടാക്കിയ ഒരു ഒത്തുതീര്പ്പ് വ്യവസ്ഥയാണ് മാര്ച്ച് മാസംവരെ ഓരോ മാസത്തേയും പെന്ഷന് 15,000 രൂപ പരിധി നിശ്ചയിച്ച് അതതുമാസം പെന്ഷന് വിതരണം ചെയ്യുമെന്നും കുടിശിക പെന്ഷന് ഫെബ്രുവരി 15 നകം നല്കുമെന്നതും. ഈ രണ്ടുവ്യവസ്ഥകളും ലംഘിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഈ ഒത്തുതീര്പ്പ് വ്യവസ്ഥ നിശ്ചയിക്കപ്പെടുമ്പോള് പെന്ഷന് കുടിശിക മൂന്നുമാസമായിരുന്നു. ഇന്നും പെന്ഷന്കുടിശിക മൂന്നുമാസമായിത്തന്നെ നിലനില്ക്കുന്നു. ഇനി ഒത്തുതീര്പ്പില് അവശേഷിക്കുന്നൊരു വ്യവസ്ഥ ഏപ്രില് ഒന്നുമുതല് പെന്ഷന് ഫണ്ട് രൂപവത്കരിച്ച് അതില്നിന്നും പെന്ഷന് കൃത്യമായി വിതരണം ചെയ്യുമെന്നതാണ്.
ഈ സര്ക്കാര് ഭരണമേറ്റതിനുശേഷം മൂന്നുപ്രാവശ്യം ചാര്ജ്ജ് വര്ധനയിലൂടെ കെഎസ്ആര്ടിസിയുടെ നഷ്ടം നികത്താന് ശ്രമിച്ചു. അതിന്റെ ഫലമായി സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകള് തടിച്ചുകൊഴുക്കുന്നതാണ് കാണാന് കഴിയുന്നത്. കെഎസ്ആര്ടിസി ജീവനക്കാര് എത്ര കഠിനാധ്വാനം ചെയ്തുവരുമാനം വര്ധിപ്പിച്ചാലും യാത്രാനിരക്ക് കൂട്ടിയാലും സ്ഥാപനം പൊളിച്ചടുക്കിക്കൊടുക്കാമെന്ന് രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വം വാഗ്ദാനം നല്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കില് അതിനനുസരിച്ചുള്ള നയങ്ങള്കൊണ്ട് സ്ഥാപനത്തെ അധോഗതിയിലാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കും.
സര്ക്കാര് സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധത പ്രഖ്യാപിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് കെഎസ്ആര്ടിസിയുടെ സാമ്പത്തികഭദ്രത കണക്കാക്കാറില്ല. കര്ണാടക, തമിഴ്നാട് മുതലായ നമ്മുടെ അയല് സംസ്ഥാനങ്ങളില് സര്ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതയുടെ മുഴുവന് റീ ഇംബേഴ്സ്മെന്റും കൃത്യമായി ആര്ടിസി നല്കുന്നുണ്ട്. കെഎസ്ആര്ടിസി ഒരു പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്വീസ് എന്ന നിലയ്ക്ക് എല്ലാവിധ വാഹനനികുതികളില് നിന്നും കെഎസ്ആര്ടിസിയെ ഒഴിവാക്കുകയോ നല്ലൊരു ശതമാനം ഇളവ് ഇതില് അനുവദിക്കുകയോ ചെയ്യാവുന്നതാണ്. പൊതുജനങ്ങളെ അവരുടെ ജോലിക്കും ആശുപത്രികളിലേക്കും സ്കൂളുകളിലേക്കും എത്തിക്കുവാന് ഉള്പ്രദേശങ്ങളില് സര്വീസ് നടത്താന് നിര്ബന്ധിതരാകുന്ന കെഎസ്ആര്ടിസി ഷെഡ്യൂളുകള്ക്ക് അതതു പ്രദേശത്തെ തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങള് നഷ്ടത്തിന്റെ ഒരു പങ്ക് വഹിക്കണം.
സ്വകാര്യബസുകള് സര്വീസ് നടത്താന് തയ്യാറാകാത്ത റൂട്ടുകളില്, പൊതുജനങ്ങള്ക്ക് കെഎസ്ആര്ടിസി മാത്രമാണ് ആശ്രയം. ചില റൂട്ടുകളില് ഒരാവേശത്തിന് പെര്മിറ്റ് വാങ്ങുകയും നഷ്ടമെന്നു കണ്ടാല് അവസാനിപ്പിക്കുകയുമാണ് സ്വകാര്യ ബസുടമകള് ചെയ്തുവരുന്നത്. ഇവര് രാത്രി എട്ട് മണിക്കു ശേഷം സര്വീസ് നടത്തുകയുമില്ല. ബസുകള് റീപ്ലെയിസ് ചെയ്യാനായി കേന്ദ്രവിഹിതവും സ്റ്റേറ്റ് വിഹിതവും നിശ്ചയിക്കണം. ഇതിനായി അഖിലേന്ത്യതലത്തില് തന്നെ സുതാര്യമായൊരു പൊതുഗതാഗത നയം ആവിഷ്കരിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
കെഎസ്ആര്ടിസിയുടെ നിലനില്പ്പിനായി പ്രഥമമായി മാനേജ്മെന്റാണ് ബദ്ധശ്രദ്ധരാകേണ്ടത്. ആധുനികവത്കരണവും വൈവിധ്യവത്കരണവും മാനേജ്മെന്റ് നടപ്പിലാക്കണം. ഇന്നത്തെ 27 ശതമാനത്തില് നിന്നും അന്പതുശതമാനത്തിലേയ്ക്കെങ്കിലും സര്വീസുകള് ഉയര്ത്തി സര്വീസ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കോസ്റ്റ് കുറയ്ക്കാന് ശ്രമിക്കണം. ആവശ്യമായ സ്പെയര് പാട്സുകള് ലഭ്യമാക്കണം. ഇപ്പോള് തരാതരം പോലെ ഒരു വണ്ടിയുടെ പാട്സെടുത്ത് മറ്റൊരു വണ്ടിയിലേക്ക് ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. ഗുണനിലവാരം കുറഞ്ഞ പാട്സുകള് വാങ്ങുന്നതുതടയണം. ഷെഡ്യൂളുകള് ശാസ്ത്രീയമായ ക്രമീകരിക്കണം. ബസുകള് കഴിയുന്നതും സമയനിഷ്ഠ പാലിക്കപ്പെടണം. ടിക്കറ്റ് മെഷിനുകളുടെ കാര്യക്ഷമത ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കണം. പേഴ്സണല് കോസ്റ്റ്, മെറ്റീരിയല് കോസ്റ്റ്, ഡിപ്രസിയേഷന് കോസ്റ്റ് (തേയ്മാനം) എന്നിവ കുറച്ചുകൊണ്ടുവരുകയും വേണം.
സര്ക്കാരിനും മാനേജ്മെന്റിനും ഒപ്പം ജീവനക്കാരും തങ്ങളുടെ അന്നമാണ് കെഎസ്ആര്ടിസി എന്ന ബോധത്തില് പണിയെടുക്കണം. കേരളീയരുടെ അഭിമാനസ്തംഭമായ ഈ സ്ഥാപനം നിലനിര്ത്തിക്കൊണ്ടുപോകേണ്ടത് നമ്മുടെ ഒരു വൈകാരിക ആവശ്യമാണ്. ഈ വൈകാരിക ഭാവം നിലനിര്ത്താനായി കെഎസ്ആര്ടിസി കേരളീയര്ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞതും സൗകര്യപ്രദവും കാര്യക്ഷമവുമായ യാത്ര ഒരുക്കിക്കൊടുത്തുകൊണ്ടേയിരിക്കുകയും വേണം.
