വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവും വികസന കടമ്പകളും

സതീഷ് ഗോപി

(കേരള തുറമുഖ വകുപ്പില്‍നിന്ന് ഡെപ്യൂട്ടി ഹൈഡ്രോഗ്രാഫറായി വിരമിച്ചയാളാണ് ലേഖകന്‍)

കേരളത്തിന്റെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതിയാണ് വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്‌ട്ര തുറമുഖ വികസനം. ഇന്ത്യയുടെ വലിയ കണ്ടെയ്‌നര്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖമായിട്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം വിഭാവനം ചെയ്ത് നിര്‍മ്മിച്ചുവരുന്നത്. തുറമുഖം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുക വഴി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക രംഗത്ത് ഒരു കുതിച്ചുചാട്ടം നടത്താന്‍ കഴിയും. പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദ്ദപരവും സുതാര്യവുമായ തുറമുഖ പദ്ധതി എത്രയും വേഗം പൂര്‍ത്തീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പക്ഷേ നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ഉടനടി നിര്‍ത്തിവച്ച് ആഘാത പഠനം നടത്തണമെന്നതുള്‍പ്പെടെ ഏഴ് ആവശ്യങ്ങള്‍ ഉന്നയിച്ച് തിരുവനന്തപുരം ലത്തീന്‍ അതിരൂപതയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടന്നുവരുന്ന ഉപരോധസമരം മൂലം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം തടസ്സപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ സമരം നമ്മുടെ നാടിന്റെ വികസനത്തെ പിന്നോട്ടടിപ്പിക്കും.

വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്‌ട്ര തുറമുഖ  നിര്‍മ്മാണം നടക്കുന്ന പദ്ധതി പ്രദേശത്തുനിന്നും 13-15 കിലോമീറ്റര്‍ വടക്കുമാറി സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന വലിയതുറ, ശംഖുംമുഖം തുടങ്ങിയ വടക്കന്‍ തീരങ്ങളില്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം കൊണ്ട് വന്‍തോതില്‍ തീരശോഷണം നടക്കുന്നു എന്നുള്ള വാദഗതികള്‍ നിരത്തിയാണ് ഉപരോധസമരം. എന്നാല്‍ ശാസ്ത്രീയമായും വസ്തുതാപരമായും പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ ഈ വാദങ്ങള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നവയല്ല. ഇത്തരത്തിലുള്ള വാദങ്ങള്‍ പൊതുജനങ്ങളില്‍ ആശങ്കകള്‍ സൃഷ്ടിക്കാനും, പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് തടസ്സപ്പെടുവാനും മാത്രമേ ഉതകുകയുള്ളൂ.

സമഗ്രവും ശാസ്ത്രീയവുമായി നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം സമീപതീരങ്ങളില്‍ ഒരുവിധത്തിലുമുള്ള തീരശോഷണത്തിനും കാരണമാകില്ലെന്ന് തെളിഞ്ഞതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖപദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം 2014ല്‍ പാരിസ്ഥിതികാനുമതി നല്‍കിയത്. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കീഴിലുള്ള എക്‌സ്പര്‍ട്ട് അപ്രൈസല്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ വിശദമായ പരിശോധനയ്‌ക്ക് വിധേയമാക്കിയിട്ടുള്ളതുമാണ്. അതിനു ശേഷമാണ് തുറമുഖത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ചത്.

2014-16 കാലഘട്ടങ്ങളില്‍ തുറമുഖ പദ്ധതിക്കായി നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനങ്ങളില്‍ അപാകതകളുണ്ടെന്ന് പറഞ്ഞുകൊണ്ട് ചില കക്ഷികള്‍ സുപ്രീംകോടതിയിലും ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിലും (എന്‍ജിടി) അപ്പീലുകള്‍ സമര്‍പ്പിക്കുകയും എന്‍ജിടിയുടെ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബെഞ്ച് വിശദമായ വാദം കേള്‍ക്കുകയും ചെയ്തു. അപ്പീലുകള്‍ പ്രസക്തമല്ലെന്ന് കണ്ടെത്തിയതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിരസിക്കുകയും, തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണവുമായി മുന്നോട്ട് പോകാമെന്ന്  2016 സെപ്തംബറില്‍ ഉത്തരവ് പുറപ്പെടുവിക്കുകയും ചെയ്തതാണ്.

എന്‍ജിടി ഉത്തരവില്‍ പദ്ധതി പ്രദേശത്തിന്റെ 10 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരപരിധിയിലുള്ള തീരങ്ങളിലെ വ്യതിയാനങ്ങള്‍ ഹൈ റെസല്യൂഷന്‍ ഉപഗ്രഹ ചിത്രങ്ങളും ബീച്ച് സര്‍വ്വേയും അടിസ്ഥാനമാക്കി സൂക്ഷ്മമായി നിരീക്ഷിക്കണമെന്നും, തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം മൂലം സമീപതീരങ്ങളില്‍ തീരശോഷണം നടക്കുന്നുവെന്നു കണ്ടെത്തുകയാണെങ്കില്‍ അവ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ എന്‍ജിടി വിദഗ്ധ സമിതിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശമനുസരിച്ച് നടപ്പിലാക്കണമെന്നും നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ നിബന്ധനകളെല്ലാം കൃത്യമായി പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടോയെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താനാ യി ദേശീയതലത്തില്‍ പ്രഗല്‍ഭരായ ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍മാരേയും മറ്റ് വിദഗ്ധരേയും ഉള്‍പ്പെടുത്തി ഒരു വിദഗ്ധസമിതിയേയും തീരസംരക്ഷണ സമിതിയേയും ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുമുണ്ട്.

ഈ കമ്മിറ്റികള്‍ ഓരോ ആറുമാസം കൂടുമ്പോഴും പദ്ധതി പ്രദേശവും അതിന് 20 കി.മീ തെക്കോട്ടും 20 കി.മീ വടക്കോട്ടുമുള്ള തീരപ്രദേശങ്ങള്‍ സന്ദര്‍ശിച്ച് ഇസി ആന്റ് എന്‍ജിടി ഉത്തരവുകളിലെ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടോയെന്ന് അവലോകനം ചെയ്ത് ഇസിക്കും എന്‍ജിടിക്കും  റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കുന്നുമുണ്ട്. നിര്‍മ്മാണ വേളയില്‍ തീരവ്യതിയാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടത്തുന്ന നിരീക്ഷണങ്ങളും പഠനങ്ങളും ഈ കമ്മിറ്റികള്‍ വിലയിരുത്തി എന്‍ജിടിക്ക് സമര്‍പ്പിക്കുന്നുമുണ്ട്. എന്നാല്‍ നാളിതുവരെയുള്ള നിരീക്ഷണങ്ങളിലും പഠനങ്ങളിലും ശംഖുമുഖം, വലിയതുറ ഭാഗങ്ങളില്‍ സംഭവിച്ചുവരുന്ന തീരശോഷണം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മൂലമാണെന്ന് എന്‍ജിടി നിയോഗിച്ച കമ്മിറ്റികള്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടില്ല.

തീരശോഷണങ്ങള്‍ക്ക് വഴിയൊരുക്കുന്നില്ല  

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിക്കായി കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ള തീരം അതിന്റെ സമീപതീരങ്ങളില്‍നിന്നും തീര്‍ത്തും വ്യത്യാസപ്പെട്ടും വേറിട്ടും നില്‍ക്കുന്ന ഒന്നാണ്. തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം നടക്കുന്ന തീരത്തിന്റെ തെക്കും വടക്കുമുള്ള തീരങ്ങള്‍ നേര്‍രേഖയിലുള്ളവയായിരിക്കെ, തുറമുഖം ഉള്‍പ്പെട്ട പദ്ധതി പ്രദേശം തെക്കുഭാഗത്ത് തീര നേര്‍രേഖയില്‍ നിന്നും 300 മീറ്ററോളം കടലിലേക്ക് തള്ളിനില്‍ക്കുന്ന പാറക്കൂട്ടമായ അടിമലത്തുറ മുനമ്പ് മുതല്‍ വടക്ക് തീര നേര്‍ രേഖയില്‍നിന്നും ഒന്നര കിലോമീറ്റര്‍ കടലിലേക്ക് തള്ളിനില്‍ക്കുന്ന പാറക്കൂട്ടമായ കോവളം മുനമ്പ് വരെയുള്ള തീരപ്രദേശം ഒരു പോക്കറ്റ് തീരമാണ് (ഉള്ളിലേക്ക് വളഞ്ഞ ആകൃതിയിലുള്ള തീരം). ചെന്നൈയിലെ നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്റ്റെയ്‌നബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് റിപ്പോര്‍ട്ട് (2013) പ്രകാരവും തിരുവനന്തപുരം നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എര്‍ത്ത് സയന്‍സ് സ്റ്റഡീസ് പഠനപ്രകാരവും ഇത് ഒരു സെസിമെന്റ് സബ്‌സിഡറി സബ്‌സെല്‍ അഥവാ പ്രൈമറി മാനേജ്‌മെന്റ് യൂണിറ്റ് ആയി നിലകൊള്ളുന്ന മേഖലയാണ്. അതായത് പ്രസ്തുത സെല്ലിനുള്ളില്‍ നടക്കുന്ന മണല്‍ നീക്കം സമീപതീരങ്ങളില്‍ ഒരു വിധത്തിലുമുള്ള മാറ്റങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുയില്ല. നേര്‍രേഖയിലുള്ള ഒരു തീരപ്രദേശത്ത് നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തിയാല്‍ സ്വാഭാവികമായും അതിന്റെ പ്രത്യാഘാതം സമീപതീരങ്ങളില്‍ പ്രത്യക്ഷമാവുന്നതാണ്. എന്നാല്‍ ഇതില്‍ നിന്നും തീര്‍ത്തും വ്യത്യസ്തമായി പോക്കറ്റ് ആകൃതിയില്‍ പാറ മുനമ്പുകള്‍ക്കിടയില്‍ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന പ്രത്യേക സെസിമെന്റ് സെല്‍ ആയ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം നടക്കുന്ന പോക്കറ്റ് തീരം അയല്‍തീരങ്ങള്‍ക്ക് ഒരുവിധത്തിലുള്ള അഘാതങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുകയില്ല.

വിഴിഞ്ഞത്തെ പദ്ധതി പ്രദേശത്തുനിന്ന് ഏകദേശം 13 കി.മീ മുതല്‍ 15 കി.മീ വടക്കോട്ട് മാറിയാണ് വലിയതുറ ശംഖുംമുഖം തീരങ്ങള്‍. തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം മൂലം ഏതെങ്കിലും തരത്തില്‍ തീരശോഷണം ഉണ്ടാകുന്നെങ്കില്‍ അതിന്റെ പ്രഥമ ആഘാതം പ്രത്യക്ഷമാകേണ്ടത് തൊട്ടടുത്ത അയല്‍ തീരമായ കോവളത്തായിരിക്കണം, തുടര്‍ന്ന് നിര്‍മ്മാണ പ്രദേശത്തുനിന്ന് ദൂരം കൂടുന്നതനുസരിച്ച് തീരശോഷണത്തിന്റെ ആഘാതം ക്രമേണ കുറഞ്ഞു കുറഞ്ഞ് ഇല്ലാതാകേണ്ടതുമാണ്. തുറമുഖ പദ്ധതി പ്രദേശത്തു നിന്ന് 5 കി.മീ ദൂരപരിധിയിലുള്ള അയല്‍ തീരങ്ങളായ കോവളം ബീച്ച്, സമുദ്ര ബീച്ച് തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളില്‍ തുറമുഖനിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ചതിനുശേഷം ഒരുതരത്തിലുള്ള തീരശോഷണമോ മണല്‍ നിക്ഷേപമോ അനുഭവപ്പെടാത്ത സാഹചര്യത്തില്‍ 13 മുതല്‍ 15 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തുള്ള വലിയതുറ ശംഖുംമുഖം ഭാഗങ്ങളില്‍ സംഭവിക്കുന്ന കടലാക്രമണത്തിനും തീരശോഷണത്തിനും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണമാണ് കാരണമെന്ന് സമരസമിതി ആക്ഷേപിക്കുന്നതില്‍ ഒരു അടിസ്ഥാനവുമില്ല.

അതുപോലെ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശത്തിന്റെ തൊട്ട് തെക്കുഭാഗത്തെ തീരങ്ങളായ അടിമലത്തുറ, പുല്ലുവിള, പൂവ്വാര്‍ എന്നീ മേഖലകളിലും നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ച ശേഷം ഒരുതരത്തിലുള്ള തീരവ്യതിയാനവും അനുഭവപ്പെട്ടിട്ടില്ല. തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുന്‍പുള്ള കാലഘട്ടത്തില്‍ ശംഖുമുഖം, വലിയതുറ തുടങ്ങിയ കടലോര മേഖലകളില്‍ തീരശോഷണം സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്നു പരിശോധിക്കാം.

സമരത്തിന് സാധുതയില്ല

വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്‌ട്ര തുറമുഖത്തിന്റെ ഒന്നാം ഘട്ട നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ 2015 ഡിസംബര്‍ മാസത്തിലാണ് ആരംഭിക്കുന്നത്. പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മാണം 2016 ഏപ്രില്‍ മാസത്തിലും. തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പുതന്നെ ശംഖുംമുഖം, വലിയതുറ മേഖലകള്‍ തീരശോഷണത്തിന് വിധേയമായിട്ടുണ്ടെന്ന് തെളിയിക്കുന്ന നിരവധി രേഖകള്‍ ലഭ്യമാണ്.

1) കഴിഞ്ഞ 15 വര്‍ഷത്തെ ഗൂഗിള്‍ മാപ്പുകള്‍ വിശദമായി പരിശോധിച്ചാല്‍ 2015-ല്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നതിന് മുന്‍പുള്ള വിവിധ വര്‍ഷങ്ങളില്‍ ശംഖുമുഖം, വലിയതുറ മേഖലകളില്‍ അതിതീവ്രമായ തീരശോഷണം സംഭവിച്ചതായി കാണാവുന്നതാണ്.

2) 2007ല്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനു വേണ്ടി മദ്രാസ് ഐഐടി  തയ്യാറാക്കിയ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടിലും ശംഖുംമുഖം തീരത്ത് 2005-ല്‍ സംഭവിച്ച അതിരൂക്ഷമായ തീരശോഷണത്തെക്കുറിച്ചും അത് നേരിടാനുള്ള പരിഹാരമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളെക്കുറിച്ചും, വിശദമായി പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ട്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന് വടക്കോട് 6 കി.മീ മുതല്‍ 10 കി.മീ വരെ ദൂരത്തുള്ള പനത്തുറ, ബീമാപ്പള്ളി തുടങ്ങിയ കടലോര മേഖലകള്‍ അതീവ കടലാക്രമണവും തീരശോഷണവും നേരിടുന്നവയാണെന്ന് വിശദീകരിച്ചിട്ടുമുണ്ട്.

3) 2015 നു മുമ്പുള്ള വിവിധ പത്രങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ വലിയതുറ, ശംഖുമുഖം തീരങ്ങളില്‍ തീരശോഷണം സംഭവിച്ചതായി റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്ത വിവിധ സന്ദര്‍ഭങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. 2013 ല്‍ വലിയതുറ കടപ്പുറത്ത് കടലാക്രമണം മൂലം തീരം നഷ്ടപ്പെട്ടതായി  ഹിന്ദു പത്രം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തതില്‍ നിന്നും ഇത് വ്യക്തമാണ്.

4) ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ഉത്തരവില്‍ നിഷ്‌കര്‍ഷിച്ച പ്രകാരം നടത്തിയ തുറമുഖത്തിന്റെ തെക്കും വടക്കുമുള്ള തീരങ്ങളുടെ 2000 മുതല്‍ 2021 വരെയുള്ള തീരവ്യതിയാനങ്ങള്‍ ഉപഗ്രഹ ചിത്രങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനമായ എന്‍ഐഒടി നടത്തിയ പഠനത്തില്‍ ശംഖുംമുഖം, വലിയതുറ തീരങ്ങള്‍ 2000 മുതലേ തീരശോഷണം നേരിടുന്ന പ്രദേശമായിട്ടാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്.

5) തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുന്നേ വിവിധ ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക സ്ഥാപനങ്ങളായ നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്‌റ്റെയ്‌നബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനജ്‌മെന്റ് (2010), ഇന്ത്യന്‍ നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ ഓഷ്യന്‍ ഇന്‍ഫര്‍മേഷന്‍ സര്‍വ്വീസസ്(2012), സ്‌പേസ് ആപ്ലിക്കേഷന്‍ സെന്റര്‍  (2014) നടത്തിയ പഠനങ്ങളിലും വലിയതുറ, പൂന്തുറ തീരങ്ങള്‍ ഹൈ ഇറോഷന്‍ മേഖലകളായി കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളതാണ്.

6)2019ല്‍ കേന്ദ്ര ജലവിഭവ വകുപ്പിനായി ഏഷ്യന്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് ബാങ്ക് തയ്യാറാക്കിയ ‘റഫറന്‍സ് മാനുവല്‍ ഓണ്‍ ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ച് അഡാപ്ഷന്‍ ഗൈഡ്‌ലൈന്‍സ് ഫോര്‍ കോസ്റ്റല്‍ പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ ആന്റ് മാനേജ്‌മെന്റ് ഇന്‍ ഇന്ത്യ’ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 2009 മുതല്‍ 2016 ഫെബ്രുവരി വരെ (തുറമുഖത്തിന്റെ പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുന്‍പുവരെ) വലിയതുറയില്‍ വളരെ ഗുരുതരമായ തീരശോഷണം നടന്നിട്ടുള്ളതായി രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. വലിയതുറയുടെ തെക്കന്‍ തീരങ്ങളുടെ സംരക്ഷണത്തിനായി 2008 മുതല്‍ നിര്‍മ്മിച്ച കടല്‍ഭിത്തി, പുലിമുട്ടുകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ അനന്തരഫലമായിട്ടാണ് വലിയതുറയില്‍ തീരശോഷണം സംഭവിച്ചതെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

7) ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണല്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശപ്രകാരം നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എര്‍ത്ത് സയന്‍സ് സ്റ്റഡീസ്  നടത്തിവരുന്ന പഠനത്തിലും, കോവളത്തിന് വടക്കോട്ട് നടക്കുന്ന തീരശോഷണത്തിന് തുറമുഖ  നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധമില്ലെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്.

8) 2015ല്‍ തന്നെ എന്‍സിഇഎസ്എസിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ തീവ്ര തീരശോഷണം നടക്കുന്ന കേരളത്തിലെ മേഖലകള്‍ കണ്ടെത്താനായി നടത്തിയ ‘ഇറോഷന്‍ ഹോട്‌സ്‌പോട്ട്‌സ് എലോംഗ് സൗത്ത് വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് ഓഫ് ഇന്ത്യ’  എന്ന പഠനത്തിലും വലിയതുറ തീരം ഒരു പ്രധാനപ്പെട്ട ഇറോഷന്‍ ഹോട്‌സ്‌പോട്ട് ആണെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പഠനവും തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നതിനു മുന്‍പായിരുന്നു.

മേല്‍ അവതരിപ്പിച്ച വസ്തുതകളില്‍ നിന്നെല്ലാം വ്യക്തമാക്കുന്നത് തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നതിന് വളരെ മുമ്പുതന്നെ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ വടക്കന്‍ തീരങ്ങള്‍ (ശംഖുംമുഖം, വലിയതുറ, പൂന്തുറ, പനത്തുറ എന്നീ തീരമേഖലകള്‍) തീരശോഷണത്തിന് വിധേയമായിട്ടുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍ ആണെന്നുള്ളതാണ്.

2017 ന്റെ അവസാനം മുതല്‍ ഇന്ത്യയുടെ തെക്കന്‍ തീരമേഖലയില്‍ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം മൂലം അതിശക്തമായി വീശിയടിച്ച പത്തോളം ചുഴലി കൊടുങ്കാറ്റുകളും അതീവ ന്യൂനമര്‍ദ്ദങ്ങളും കേരളത്തിലുടനീളം ശക്തമായ തിരമാലകള്‍ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുകയും, കേരളമൊട്ടാകെയുള്ള തീരമേഖലകളില്‍ വര്‍ദ്ധിച്ച കടലാക്രമണത്തിനും തീരശോഷണത്തിനും ഇടവരുത്തുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

ശാസ്ത്രീയമായും വസ്തുതാപരമായും പരിശോധിച്ച് മുകളില്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ള കാരണങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ശംഖുംമുഖത്തും വലിയതുറയിലും സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കടലാക്രമണത്തിനും തീരശോഷണത്തിനും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണ പ്രവൃത്തിയുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ്. അതിനാല്‍ തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം നിര്‍ത്തിവച്ച് പഠനം നടത്തണമെന്ന സമരക്കാരുടെ ആവശ്യത്തിന് യാതൊരു സാധുതയുമില്ലെന്ന് അടിവരയിട്ട് പറയാം.

ഒരേയൊരു മദര്‍ പോര്‍ട്ട്; ഉടന്‍ വരണം

പടുകൂറ്റന്‍ ചരക്കുകപ്പലുകളെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാനുള്ള ആഴവും അവയ്‌ക്ക് വന്നുപോകാനുള്ള സൗകര്യവും ചരക്ക് കയറ്റിയിറക്കാനുള്ള സൗകര്യവും ഒത്തുചേര്‍ന്ന തുറമുഖത്തെ മദര്‍ പോര്‍ട്ടിന്റെ ഗണത്തില്‍പ്പെടുത്താം. 100 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ കയറ്റാന്‍ പറ്റുന്ന കപ്പലില്‍ ചരക്കുകള്‍ അയയ്‌ക്കുന്നതിനെക്കാള്‍ ലാഭകരമാണ് 1000 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ കയറ്റാന്‍ പറ്റുന്ന കപ്പലില്‍ ചരക്കുകള്‍ അയയ്‌ക്കുന്നത്. അതിനെക്കാള്‍ ലാഭകരമാണ് 10000 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ കയറ്റാന്‍ പറ്റുന്ന കപ്പലില്‍ ചരക്കുകള്‍ അയയ്‌ക്കുന്നത്. പടുകൂറ്റന്‍ ചരക്കുകപ്പലുകളെ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ എന്നു വിളിക്കാം. ഏകദേശം 20000 മുതല്‍ 25000 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് വഹിക്കാനാവും. ആയിരം കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ കയറ്റുന്ന കപ്പലില്‍ ഒരു കണ്ടെയ്‌നറിന് 100 രൂപ കടത്തുകൂലി ആകുമെന്ന് കരുതിയാല്‍ മദര്‍ ഷിപ്പില്‍ അതേ കണ്ടെയ്‌നറിന് അതിന്റെ നാലിലൊന്നോ അഞ്ചിലൊന്നോ മാത്രമേ കടത്തുകൂലി വരികയുള്ളൂ. അതായത് 20 രൂപയോളം. ഇതാണ് വലിയ കപ്പലുകളില്‍ ചരക്കുകള്‍ അയക്കുവാന്‍ ഇന്നത്തെ വ്യവസായികള്‍ താല്‍പ്പര്യപ്പെടുന്നത്. മദര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് ഏതു കാലാവസ്ഥയിലും സുരക്ഷിതമായി യാത്രചെയ്യാനും ചെറിയ കപ്പലുകളെക്കാള്‍ വേഗത്തില്‍ ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിലെത്താനും സാധിക്കും.

മദര്‍ ഷിപ്പുകളുടെ ഡ്രാഫ്റ്റ് (ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിക്കഴിയുമ്പോള്‍ സമുദ്രത്തിന്റെ ഉപരിതലം മുതല്‍ കപ്പലിന്റെ അടിഭാഗം വരെ കടലില്‍ താഴ്ന്നു നില്‍ക്കുന്ന ഭാഗം) 1718 മീറ്ററോളം വരും.  ഇക്കാരണത്താല്‍ 20 മീറ്ററോളം ആഴമുള്ള തുറമുഖങ്ങളില്‍ മാത്രമേ മദര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് പ്രവേശിക്കാനാവൂ. വിഴിഞ്ഞത്ത് പ്രകൃതിദത്തമായി 20-24 മീറ്റര്‍ ആഴമുണ്ട്. ഇന്ത്യയ്‌ക്ക് മദര്‍പോര്‍ട്ടുകളില്ല. അതിനാല്‍ ഒരു വര്‍ഷം നഷ്ടമാകുന്ന തുക 2400 കോടി രൂപയോളം വരുമെന്ന് ഷിപ്പിങ് തുറമുഖ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. അതായത് ഇന്ത്യയിലേക്ക് മദര്‍ ഷിപ്പില്‍ വരുന്ന കണ്ടെയ്‌നര്‍ കാര്‍ഗോ ഇന്ത്യയുടെ അയല്‍രാജ്യങ്ങളിലുള്ള സിംഗപ്പൂര്‍, കൊളംബോ, ദുബായ് തുടങ്ങിയ മദര്‍പോര്‍ട്ടുകളില്‍ ഇറക്കുകയാണ് പതിവ്. ചെറിയ കപ്പലുകള്‍ പോയി അവ എടുത്ത് തിരികെ നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് എത്തിക്കുന്ന രീതിയാണുള്ളത്. ഇത്തരത്തില്‍ ചരക്കുകളുടെ രണ്ട് പ്രാവശ്യം കയറ്റിയിറക്ക് ചെലവും മറ്റ് ചെലവുകളും കണക്കാക്കുമ്പോള്‍ ഇന്ത്യന്‍ എക്‌സ്‌പോര്‍ട്ട് വ്യവസായികള്‍ക്കും ഇംപോര്‍ട്ട് വ്യവസായികള്‍ക്കും കണ്ടെയ്‌നര്‍ ഒന്നിന് 80 മുതല്‍ 100 ഡോളര്‍ വരെ നഷ്ടം വരുന്നുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ട് വിഴിഞ്ഞം?

ഇന്ത്യയില്‍ മദര്‍ പോര്‍ട്ടിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ ലൊക്കേഷന്‍ വിഴിഞ്ഞമാണ്. സ്വാഭാവിക ആഴം 20 മീറ്ററിലേറെ ഉണ്ടെന്നുള്ളതും, വേലിയേറ്റ- വേലിയിറക്ക വ്യതിയാനം ഒരടിയില്‍ താഴെ എന്നതും, സമുദ്രത്തിന്റെ അടിത്തട്ടിലെ മണലിന്റെ നീക്കം തീരെ കുറവും, അതിനാല്‍ സ്വാഭാവിക ആഴം നിലനിര്‍ത്താന്‍ കഴിയും. നല്ല കാലാവസ്ഥയുള്ള ലൊക്കേഷന്‍ ആണെന്നതിനാല്‍ വര്‍ഷം മുഴുവനും തുറമുഖത്തിന് പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിയും എന്നതുമാണിതിനു കാരണം. സമശീതോഷ്ണ കാലാവസ്ഥ എന്നതിനാലും, ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ സാമിപ്യം ഉള്ളതിനാലും, തുറമുഖ വികസനത്തിന് സാധ്യതയുള്ള സ്ഥലമായതിനാലും, തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണത്താലുള്ള പാരിസ്ഥിതികപ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ തീരെ കുറവായതിനാലും ഒരു അന്താരാഷ്‌ട്ര കണ്ടെയ്‌നര്‍ കാര്‍ഗോ ടെര്‍മിനല്‍ (മദര്‍ പോര്‍ട്ട്) നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ തീരമേഖലയില്‍ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ ലൊക്കേഷന്‍ വിഴിഞ്ഞമാണ്.

മാത്രമല്ല ഇന്ത്യയുടെ 5500 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന മെയിന്‍ലാന്റ് തീരപ്രദേശത്തിന്റെ ഏകദേശം മദ്ധ്യഭാഗത്ത് വിഴിഞ്ഞം വരുന്നതിനാല്‍ ഇന്ത്യയുടെ കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറ് തീരപ്രദേശത്തെ ചെറുതുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് ഏകദേശം തുല്യ ദൂരത്തില്‍ വിഴിഞ്ഞം മദര്‍ പോര്‍ട്ടിലിറക്കുന്ന ചരക്കുകള്‍ ചെറുകപ്പലുകളില്‍ കൊണ്ടുപോകാന്‍ സാധിക്കുമെന്നതും, റെയില്‍-റോഡ് കണക്റ്റിവിറ്റി സുഗമമായി പദ്ധതി പ്രദേശത്ത് നിലവിലുള്ളതും/ പദ്ധതി പ്രദേശത്ത് എത്തിക്കാനാവുമെന്നതും നിര്‍ദ്ദിഷ്ട മദര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ ഐഡിയല്‍ ലൊക്കേഷന്റെ പ്രാധാന്യം പതിന്‍മടങ്ങ് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നു.

ഇന്‍ഡസ്ട്രി ചേമ്പര്‍ അസോസിയേഷന്‍ 2017 ല്‍ നടത്തിയ ‘ഇന്ത്യന്‍ പോര്‍ട്ട് സെക്ടര്‍: ചലഞ്ചസ് ഓഫ് സ്‌കെയില്‍ ആന്‍ഡ് എഫിഷ്യന്റ് ഓപ്പറേഷന്‍സ്’ എന്ന പഠന പ്രകാരം 2016-17ല്‍ ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ മേജര്‍ പോര്‍ട്ടുകളും ആകെ കൈകാര്യം ചെയ്തത് 8.4 ദശലക്ഷം ടിഇയു (റ്റ്വന്റി ഇക്വലന്റ് യൂണിറ്റ്) ആയിരുന്നു. എന്നാല്‍ ആ സ്ഥാനത്ത് ചൈനയിലെ ഷാങ്ഹായ് തുറമുഖം ഒറ്റയ്‌ക്ക് 36.5 ദശലക്ഷം ടിഇയു കൈകാര്യം ചെയ്തു. ഇതില്‍നിന്ന് ഒരു മദര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ ആവശ്യകത നമ്മുടെ നാടിന്റെ വികസനത്തിന് എത്രത്തോളം അനിവാര്യമാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്‌ട്ര ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് പോര്‍ട്ട് ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത് 20000 ടിഇയു  മുതല്‍ 25000 ടിഇയുവരെ (കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍) വഹിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള കപ്പലുകള്‍ക്ക് (മദര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ക്ക്) വന്നുപോകാന്‍ പറ്റുന്ന തരത്തിലാണ്.

ഇപ്പോള്‍ അരക്കോടിയോടടുത്തു വരുന്ന ഇന്ത്യന്‍ ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റ് കണ്ടെയ്‌നര്‍ ബിസിനസ് ആഗ്രഹിക്കുന്ന ഇന്ത്യയുടെ ചുറ്റുമുള്ള മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ മദര്‍പോര്‍ട്ടുകള്‍ അല്ലെങ്കില്‍, അവയുടെ ഉടമസ്ഥര്‍ വിഴിഞ്ഞത്തെ ചെറുചലനങ്ങള്‍ പോലും സസൂക്ഷ്മം നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇന്ത്യയുടെ വളരുന്ന ചരക്കു വ്യാപാരത്തിന് ചുറ്റും അവരുടെ കച്ചവട കണ്ണുകള്‍ ആര്‍ത്തിയോടെ വട്ടമിട്ടു പറക്കുന്നുണ്ടെന്ന് പറയാതെ വയ്യ.

അനന്തമായ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍

ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കേണ്ട മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം കൂടിയുണ്ട്. കൊവിഡ് കാലഘട്ടത്തില്‍ വിഴിഞ്ഞത്ത് ക്രൂ ചെയ്ഞ്ചിങ്ങിന് എമിഗ്രേഷന്‍ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് പ്രത്യേക അനുമതി നല്‍കിയപ്പോള്‍ കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്‍ഷം വിഴിഞ്ഞത്ത് ക്രൂ ചെയ്ഞ്ചിങ്ങിന് എത്തിയത് 732 കപ്പലുകള്‍ ആയിരുന്നു. ആ ക്രൂ ചെയ്ഞ്ചിങ്ങിലൂടെ കേരളാ മാരിടൈം ബോര്‍ഡിന് ലഭിച്ചത് 10 കോടിയിലധികം രൂപയായിരുന്നു. തീരത്തു നിന്ന് പുറംകടലില്‍ ക്രൂ ചെയ്ഞ്ചിങ്ങില്‍ 732 കപ്പലുകളില്‍ നിന്ന് 10 കോടി രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞെങ്കില്‍ ആ കപ്പലുകള്‍ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് എത്തി ചരക്ക് കയറ്റിയിറക്കി തിരികെ പോയിരുന്നുവെങ്കില്‍ വരുമാനം ഇപ്പോള്‍ കിട്ടിയതിന്റെ 100 ഇരട്ടിയിലധികമായേനെ. അതായത് 1000 കോടിയിലധികം. വിഴിഞ്ഞത്തെ പോര്‍ട്ട് ലാഭകരമാവില്ല എന്നു പറയുന്നവരുടെ വായടപ്പിക്കുവാന്‍ ഈ ഉദാഹരണം തന്നെ ധാരാളം.

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് ഏകദേശം 1500-2000 വര്‍ഷങ്ങളുടെ പാരമ്പര്യം ഉണ്ടെന്ന് ചരിത്ര രേഖകള്‍ പറയുന്നുണ്ട്. അതിന്റെ തെളിവുകള്‍ പലതും കേരള സര്‍വ്വകലാശാല ആര്‍ക്കിയോളജി വിഭാഗം നടത്തിയ ഗവേഷണ നീരീക്ഷണങ്ങളില്‍ ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പൂര്‍ത്തികരിച്ചു കഴിഞ്ഞ് പൂര്‍ണ്ണതോതില്‍ പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ തിരുവനന്തപുരത്തിന്റേയും കേരളത്തിന്റെയും മുഖഛായ മാറും എന്നതില്‍ ഒരു തര്‍ക്കവുമില്ല. അമേരിക്കന്‍-യൂറോപ്യന്‍ വ്യാപാര സമൂഹങ്ങള്‍ പല താല്‍പ്പര്യങ്ങളും കണക്കിലെടുത്ത് പരമാവധി ചൈനീസ് തുറമുഖങ്ങളെ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട് വ്യാപാരങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. മേല്‍പ്പറഞ്ഞ സമൂഹം ഇന്ത്യന്‍ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തില്‍ സുരക്ഷിതവും സൗകര്യപ്രദവും ലാഭകരവുമായ ഒരു തുറമുഖത്തെക്കുറിച്ച് ഗൗരവകരമായി ആലോചിക്കുമ്പോള്‍ ആ അവസരം മുതലെടുത്ത് എത്രയും വേഗം പണിതീര്‍ത്ത് തുറമുഖ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെ പൂര്‍ണ്ണ തോതിലുള്ള ആരംഭമാണ് നാം ലക്ഷ്യമാക്കേണ്ടത്.  

കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷത്തെക്കാള്‍ കണ്ടെയ്‌നര്‍ കാര്‍ഗോയില്‍ 81 ശതമാനം വര്‍ദ്ധന വല്ലാര്‍പാടം കൈവരിച്ചു എന്നു പറയുമ്പോള്‍ കണ്ടെയ്‌നര്‍ കാര്‍ഗോയിലെ വരുംവര്‍ഷങ്ങളിലെ വര്‍ദ്ധന നമുക്ക് ഊഹിക്കുവാന്‍ കഴിയും. 14 മീറ്റര്‍ ആഴം നിലനിര്‍ത്താന്‍ പോലും നിരന്തരമായ ഡ്രഡ്ജിങ് നടത്തേണ്ടിവരുന്ന ഒരു തുറമുഖത്തിന് ചരക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതില്‍ 81% വര്‍ദ്ധന നേടാനാകുമെങ്കില്‍ 20-24 മീറ്റര്‍ സ്വാഭാവിക ആഴമുള്ള വിഴിഞ്ഞം മദര്‍പോര്‍ട്ട് മെയ്‌ക്ക് ഇന്‍ ഇന്ത്യ തലവാചകമായി സ്വീകരിച്ച ഇന്ത്യന്‍ വ്യാപാര വിപണിക്ക് ഒരു മുതല്‍ക്കൂട്ടാവും. തൊഴിലില്ലായ്മ വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ വിദ്യാഭ്യാസ യോഗ്യതയുള്ള നമ്മുടെ നാട്ടിലെ യുവതലമുറയ്‌ക്ക് അനന്തമായ ശുഭപ്രതീക്ഷകള്‍ നല്‍കുന്നതാണ് വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്‌ട്ര ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍.

ലോകത്തിലെ മൊത്തം കണ്ടെയ്‌നര്‍ കാര്‍ഗോ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന്റെ മുപ്പത് ശതമാനം വിഴിഞ്ഞത്തു നിന്നും 10 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ അകലെ കൂടി അന്താരാഷ്‌ട്ര കപ്പല്‍ ചാലിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ഇത് വിഴിഞ്ഞം മദര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ പ്രാധാന്യം വിളിച്ചോതുന്നു. ഇന്ത്യയ്‌ക്ക് സ്വന്തമായി മദര്‍പോര്‍ട്ടില്ലാത്തതു മൂലം 2400 കോടി നഷ്ടമാവുന്നുണ്ട് എന്നു പറയുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് ഒരു ദിവസം 6.57 കോടി രൂപയാണ് നഷ്ടമാകുന്നത്. അതായത് തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനം ഒരു ദിവസം വൈകിപ്പിക്കുന്നതു വഴി രാജ്യത്തിന് നഷ്ടം 6.57 കോടി രൂപ.  

കേരളത്തിലെ തീരദേശ മേഖലകളില്‍ 41 ശതമാനത്തോളം കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം മൂലം ഗുരുതരമായ തീരശോഷണത്തിന് വിധേയമാകുന്നുണ്ട് എന്നാണ് പല ആധികാരിക പഠനങ്ങളും വ്യക്തമാക്കുന്നത്. നമ്മുടെ തീരമേഖലയെ തീരശോഷണത്തില്‍ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കേണ്ടത് അതത് സര്‍ക്കാകളുടെയും ചുമതലയാണ്. അത് വളരെ കാര്യക്ഷമമായി എങ്ങനെ നിര്‍വ്വഹിക്കാമെന്ന് പരിശോധിക്കാം.

വേലുക്കുട്ടി അരയന്‍ അന്നു പറഞ്ഞത്

കരുനാഗപ്പള്ളിയുടെ തീരപ്രദേശത്ത് ജീവിച്ചിരുന്ന സാമൂഹ്യ പരിഷ്‌കര്‍ത്താവും ബഹുമുഖ പ്രതിഭയുമായിരുന്ന ഡോ. വേലുക്കുട്ടി അരയന്‍ 1940-50 കളില്‍ കേരള തീരത്തുണ്ടായ അഭൂതപൂര്‍വ്വമായ കടലാക്രമണങ്ങളും, തീരശോഷണങ്ങള്‍ മൂലം ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടായ ദുരിതവും കഷ്ടപ്പാടും കടലാക്രമണത്തിന്റെ തോതും നേരിട്ട് മനസ്സിലാക്കാനായി തെക്കന്‍ കേരളത്തിലെ തീരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ കാല്‍നടയായി സഞ്ചരിക്കുകയുണ്ടായി. തീരത്തെ കടലാക്രമണ ഭീതിയില്‍ നിന്ന് മോചിതമാക്കാന്‍ അന്നത്തെ സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് അദ്ദേഹം ഒരു നിര്‍ദ്ദേശം രേഖാമൂലം നല്‍കി. തീരപരിപോഷണം അഥവാ ആര്‍ട്ടിഫിഷ്യല്‍ ബീച്ച് (ഷോര്‍)നറിഷ്‌മെന്റ് എന്ന മാര്‍ഗ്ഗമാണ് ഉദ്ദേശം 70 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പ് അന്നത്തെ സര്‍ക്കാരിന് മുന്‍പില്‍ വേലുക്കുട്ടി അരയന്‍ സമര്‍പ്പിച്ചത്. അന്ന് അത് എന്തുകൊണ്ടോ ശ്രദ്ധിക്കാതെ പോയി.

തീരക്കടലിലെ തിരക്കുഴിക്കപ്പുറം നിന്ന് കടലിനടിയിലെ മണല്‍ ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്‌തെടുത്ത് തീരത്ത് 200 അടി വീതിയിലും പത്തടി പൊക്കത്തിലുമുള്ള മണല്‍ പാത്തി (മണല്‍തിട്ട) കോവളത്തിനടുത്തുള്ള പനത്തുറ മുതല്‍ കൊച്ചിക്കടുത്തുള്ള ചെല്ലാനം വരെ ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുക എന്നതായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശം. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ കല്ല് പൊട്ടിച്ചെടുത്ത് തീരപ്രദേശത്ത് കടല്‍ഭിത്തി കെട്ടുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടത്തെ തകര്‍ക്കുവാനേ ഉപകരിക്കുകയുള്ളൂ എന്നും, തീരത്തിടുന്ന കരിങ്കല്ലുകള്‍ കനത്ത തിരയടി മൂലം ഭുമിയിലേക്ക് ആണ്ടുപോകുമെന്നും അദ്ദേഹം മനസ്സിലാകുകയും, അക്കാലത്തെ ലേഖനങ്ങളില്‍  വിശദീകരിക്കയും ചെയ്തു.

ഇന്ന് വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം തീരശോഷണത്തെ പ്രതിരോധിക്കാന്‍ ആര്‍ട്ടിഫിഷ്യല്‍ ബീച്ച് നറിഷ്‌മെന്റ് രീതിയാണ് വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചു വരുന്നത്. കരിങ്കല്ലുകൊണ്ട് കടല്‍ഭിത്തി കെട്ടി തീരം സംരക്ഷിക്കുന്ന രീതി എല്ലാ വികസിത രാജ്യങ്ങളും പാടേ അവഗണിച്ചു കഴിഞ്ഞു. കേരളതീരപ്രദേശത്തെ തീരശോഷണം നടക്കുന്ന 41 ശതമാനം തീരം എന്നുള്ളത് നമുക്ക് 50 ശതമാനമായി കണക്കാക്കിയാല്‍, അതായത് കേരളത്തിന്റെ ആകെയുള്ള തീരപ്രദേശത്തിന്റെ 50 ശതമാനമെടുത്താല്‍ അത് 300 കിലോമീറ്റര്‍ നീളം വരും. 300 കിലോമീറ്റര്‍ തീരപ്രദേശത്ത്  കടലില്‍ തിരക്കുഴിക്കപ്പുറംനിന്ന് മണ്ണ് ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്ത് തീരത്ത് നിക്ഷേപിച്ച് 200 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 10 അടി പൊക്കത്തില്‍ നെടുനീളത്തില്‍ തീരത്തിന് സമാന്തരമായി ഒരു മണല്‍തിട്ട (പാത്തി)യുണ്ടാക്കി തീരപരിപോഷണത്തിലൂടെ തീരസംരക്ഷണം നടത്താനുള്ള ചെലവ് 5400 കോടി രൂപയോളം വരും. (ഡ്രഡ്ജിങ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ  കടലിനടിയിലെ മണ്ണ് ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്യാനുള്ള നിലവിലെ ചാര്‍ജ് ക്യുബിക് മീറ്ററിന് 200 രൂപയാണ്. ആ റേറ്റ് അനുസരിച്ചാണ് മേല്‍ തുക കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്)

ഈ തുക നമുക്ക് വഹിക്കാനാകുമോ? 2021 ആഗസ്റ്റ് മാസത്തില്‍ ഇറിഗേഷന്‍ മന്ത്രി റോഷി അഗസ്റ്റിന്റെ പ്രസ്താവന നോക്കാം. അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്, അടുത്ത അഞ്ച് വര്‍ഷത്തേക്ക് കേരള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ തീരസംരക്ഷണത്തിനായി 5400 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട് എന്നാണ്. അപ്പോള്‍ തീരപരിപോഷണത്തിനായി മറ്റെങ്ങുനിന്നും കടമെടുക്കാന്‍ നമ്മള്‍ പോകേണ്ടതില്ല. തീരപരിപോഷണം വഴി പത്തു ലക്ഷത്തിലേറെ തീരദേശവാസികളുടെ ഉപജീവനം സാധിക്കും. ജീവനും സ്വത്തിനുമൊക്കെ കടലാക്രമണ ഭീഷണിയില്‍ നിന്നും തീരശോഷണത്തില്‍ നിന്നും സ്ഥായിയായ സംരക്ഷണം ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ തീര്‍ച്ചയായും സാധിക്കും.

ഈ ലേഖകന്‍ ഹൈഡ്രോ ഗ്രാഫിക് സര്‍വ്വേ വിഭാഗത്തില്‍ ജോലി നോക്കിയിരുന്നപ്പോള്‍ കേരളത്തിലെ തീരദേശ മേഖലയില്‍ വിവിധ വകുപ്പുകള്‍ക്കു വേണ്ടി കേരളതീരത്തും തീരക്കടല്‍ പ്രദേശത്തും വിവിധ തരത്തിലുള്ള പര്യവേഷണങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. അത്തരം പര്യവേഷണങ്ങളില്‍ കേരളത്തിന്റെ തെക്കന്‍ മേഖലയിലെ തീരക്കടലില്‍ തീരപരിപോഷണം നടത്താന്‍ ആവശ്യമുള്ളതിലധികം അല്ലെങ്കില്‍, അതിന്റെ എത്രയോ ഇരട്ടി മണല്‍ നിക്ഷേപമുണ്ടെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുമുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ വിശാഖപട്ടണം, ചെന്നൈ, പോണ്ടിച്ചേരി, മുംബൈ തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലെ തീരപ്രദേശം മേല്‍പ്പറഞ്ഞ രീതിയില്‍ ഡിസിഐഎല്‍ (ഡ്രഡ്ജിങ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡ്) തീരപരിപോഷണം നടത്തി തീരം തിരികെ പിടിച്ചിട്ടുള്ള വിവരങ്ങള്‍ ഇന്റര്‍നെറ്റില്‍ ലഭ്യമാണ്. ഇവയൊക്കെ പരിഹരിച്ച് ബീച്ചിന്റെ സ്വാഭാവിക സൗന്ദര്യം നിലനിര്‍ത്തുവാന്‍ തീരപരിപോഷണത്തിന് കഴിയുമെന്നത് ആ രീതിയിലുള്ള തീരസംരക്ഷണത്തിന്റെ ആവശ്യത്തിന് അടിവരയിടുന്നു.