രണ്ടാം വരവിലെങ്കിലും എന്തെങ്കിലും ചെയ്യണമെന്ന വാശിയിലാണ് പിണറായി വിജയന്. ഒന്നാംവരവില് ചെയ്തതെല്ലാം പാഴായി. ആരോപണങ്ങളും ആക്ഷേപങ്ങളും വേണ്ടുവോളം കേട്ടു. അതെല്ലാം വിസ്മൃതിയിലാവും കെ-റെയില് വരുമ്പോഴെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കുകൂട്ടല്. അതിനായി കിണഞ്ഞ് പരിശ്രമിക്കുകയാണ്. ഈ പദ്ധതിക്ക് റെയില്വേ ബോര്ഡിന്റെ അനുമതി കിട്ടിയെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി അവകാശപ്പെടുമ്പോള് മറുചോദ്യം ഉയരുന്നു.
എന്തിനീ പദ്ധതി? ആര്ക്കുവേണ്ടിയാണിത് എന്ന് ചോദിക്കുകയാണ് കെ-റെയില് വിരുദ്ധ ജനകീയ സമിതി. തിരുവനന്തപുരം മുതല് കാസര്ഗോഡ് വരെ നാലരമീറ്റര് ഉയരത്തില് മതില് കെട്ടി അതിന്റെ മുകളില് റെയില് ഒരുക്കി വണ്ടിയോടുമ്പോള് കേരളം പിളര്ക്കുകയാണെന്നാണവര് പറയുന്നത്. പരിസ്ഥിതി തകരും. പുതിയ കെട്ടിടങ്ങള്ക്കും മതിലിനും പാറയും മണലും എവിടെ നിന്ന് കിട്ടും? പ്രകൃതി ചൂഷണം നിര്ബാധം നടക്കില്ലെ? ചോദ്യങ്ങള് നിരവധിയുണ്ട്.
തിരുവനന്തപുരം മുതല് കാസര്ഗോഡ് വരെ 532 കിലോമീറ്റര് ദൂരത്തിലുള്ള സ്റ്റാന്ഡേഡ് ഗേജ് റെയില്പാതയാണ് കെ-റെയില് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. 64,000 കോടി രൂപയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി സര്ക്കാര് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ്. നിതി ആയോഗ് പറയുന്നത് 1,25,000 കോടി രൂപയോളം ഈ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായി വരുമെന്നാണ്. ഇതിലേറെ ആവശ്യമായി വരുമെന്ന് വിദഗ്ധര് പറയുന്നു. ഇത്ര വലിയ മുതല്മുടക്കില് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിന് യാതൊരു പ്രയോജനവും ചെയ്യില്ലായെന്നതാണ് വാസ്തവം. ഉണ്ടാക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങളാകട്ടെ അതിഭീകരവും.
200 കി.മീ. പരമാവധി വേഗത പറയുന്ന കെ-റെയില് ഇതിനോടകം വിദേശരാജ്യങ്ങളില് കാലഹരണപ്പെട്ട പദ്ധതിയാണ്. 600 കി.മീ. വേഗതയിലുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളുടെ കാലത്താണ് 200 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലുള്ള ഒരു പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി വമ്പന് മുതല് മുടക്ക് നടത്തുവാന് പോകുന്നത്. ഇന്ത്യന് റെയില്വേ തന്നെ ഇതിനോടകം 160 കി.മീ. വേഗത്തില് ഓടാവുന്ന ട്രെയിനുകള്ക്കുള്ള പദ്ധതി ആവിഷ്കരിക്കുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോള് നമ്മുടെ സാധാരണ ട്രെയിനുകളുടെ റണ്ണിങ് ടൈം കൂടുതലാകുന്നതിന് കാരണം സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ അഭാവമല്ല. മറിച്ച് റെയില്പാതകളും സിഗ്നലുകളും പരിഷ്കരിക്കാത്തതും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കാത്തതുമാണ്. ഇക്കാരണങ്ങളാല് ട്രെയിന് പിടിച്ചിടേണ്ടി വരുന്നതാണ് നമ്മുടെ ട്രെയിന് സര്വീസുകളുടെ സമയക്രമം താളം തെറ്റിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴുള്ള റെയില്വേ പാളങ്ങളുടെയും സിഗ്നലുകളുടെയും നവീകരണത്തിന് കെ റെയിലിനു പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നതിനേക്കാള് കുറഞ്ഞ മുതല്മുടക്ക് മതിയാകും. മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ റെയില്വേ യാത്രക്കാരില് വളരെയധികവും അന്തര്സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരാണ്. കെ റെയില് സ്റ്റാന്ഡേഡ് ഗേജാണ് എന്നുള്ളതു കൊണ്ട് മീറ്റര് ഗേജോ ബ്രോഡ് ഗേജോ ആയി ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് അന്തര് സംസ്ഥാന യാത്രകളൊന്നും സാധ്യമാവുകയില്ല. ശരാശരിക്ക് മുകളില് മാസവരുമാനമുള്ള യാത്രക്കാര്ക്കു പോലും സംസ്ഥാന യാത്രയ്ക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന പദ്ധതിയല്ല കെ റെയില് എന്നതാണ് മറ്റൊരു വസ്തുത.
നിലവില് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന മുതല് മുടക്കിന് ആനുപാതികമായി കിലോ മീറ്ററിന് 2.75 രൂപയാണ് കെ റെയില് നിരക്ക്. അതായത് 1457 രൂപയാണ് ഒരു വഴിക്കുള്ളയാത്രയ്ക്ക് ചെലവാകുക. കേരളത്തിലെ നടപ്പു രീതിയനുസരിച്ച് 5 മുതല് 15 വര്ഷം വരെ വേണ്ടി വന്നേക്കാം ഈ പദ്ധതി പ്രാവര്ത്തികമാകാന്. അപ്പോഴേക്കും ഈ ചാര്ജ് ഉറപ്പായും വീണ്ടും ഉയരും. എറണാകുളത്തു നിന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥര്ക്ക് ദിവസേന തിരുവനന്തപുരത്ത് ജോലിക്ക് പോകുകയും തിരികെ വീട്ടില് വന്ന് ഉറങ്ങുകയും ചെയ്യാമെന്നാണ് കെ റെയിലിന്റെ പ്രയോജനമായി മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാല് 3000 രൂപയോളം പ്രതിദിനം യാത്രാക്കൂലിയായി മുടക്കുവാനുള്ള വരുമാനം ജില്ലാ കളക്ടര്മാര്ക്കു പോലും ഉണ്ടാവില്ല. ചുരുക്കത്തില് സാധാരണക്കാരന് ഒരു പ്രയോജനവും ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് ഉണ്ടാകില്ല. കൊവിഡിന് മുമ്പു തന്നെ കൊച്ചി മെട്രോ പ്രതിദിനം 22 ലക്ഷം നഷ്ടത്തിലാണ് പ്രവര്ത്തിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നത് എന്നാണ് പുറത്തു വന്ന വിവരം. അതായത് കെ റെയിലിന് പ്രതിദിന യാത്രക്കാര് തുലോം പരിമിതമായിരിക്കും. വമ്പന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പു കുത്താന് പോകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയിലെന്ന് സാരം. അതിനെയാണ് അഭിമാന പദ്ധതിയെന്ന് സര്ക്കാര് കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്നത്. പണംപോയാലും പത്രാസ് കാണിക്കാനുള്ള വെപ്രാളം. ജലഗതാഗത സൗകര്യത്തിന് ഈ ഊര്ജ്ജവും ജാഗ്രതയും കാണിക്കാത്തതെന്തുകൊണ്ട്? അപ്പോഴാണ് കഴിഞ്ഞദിവസം ഒരു കോണ്ഗ്രസ് എം.പി. പറഞ്ഞത് ഓര്ത്തത്. കെ-റെയില് വഴി 25000 കോടി സമ്പാദിക്കാന് സിപിഎം നോക്കുകയാണെന്ന്. അഴിമതിയേ കോണ്ഗ്രസിന് ഓര്മ്മവരൂ.
