തൂശി (സൂചി) കൊണ്ടെടുക്കേണ്ടതു തൂമ്പകൊണ്ട് എടുക്കേണ്ടിവരുന്ന സ്ഥിതി വളരെ അപകടകരമാണ്. അതു വേണ്ടിവരുമ്പോള് കൂട്ട നിലവിളികള് അപ്രസക്തമാകും. കാരണം കടുത്ത നിലപാടും നടപടിയും അവിടെ അനിവാര്യമാണ്. തക്ക സമയത്ത് കൃത്യമായ കാര്യം ചെയ്യുകയെന്നതാണ് ഏതു നിര്വഹണ രംഗത്തും ഏറ്റവും പ്രധാനം. വൈകിയുദിക്കുന്ന വിവേകത്തിനു വിലയുണ്ടാവില്ലല്ലോ.
ഇന്ത്യ ആണവ ശക്തിയായത് 1998-ലാണ്. അന്ന് അടല് ബിഹാരി വാജ്പേയി പ്രധാനമന്ത്രിയും ഡോ. എ.പി.ജെ. അബ്ദുള് കലാം രാഷ്ട്രപതിയുമായിരിക്കെ, അധികാരത്തേക്കാള് രാജ്യതാല്പര്യമാണ് മുഖ്യമെന്ന കാഴ്ചപ്പാട് മുന്നില് വന്നപ്പോഴാണ് ഇന്ത്യന് ആണവ പദ്ധതിയുടെ പരീക്ഷണം നടത്താന് തീരുമാനിച്ചതും അതു വിജയകരമായി പൂര്ത്തിയാക്കിയതും. ഇന്ത്യന് ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെയും ജനതയുടെയാകെയും ശിരസ് ലോകത്തിനു മുന്നില് ഉയര്ത്തിപ്പിടിക്കാന് അവസരം കൊടുത്ത ആ ഭരണാധികാരികളുടേത് തക്ക സമയത്തെ കൃത്യമായ തീരുമാനമായിരുന്നു. പക്ഷേ, അന്ന് പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്ന കോണ്ഗ്രസ് നേതാക്കള് പറഞ്ഞു, പൊഖ്റാനില് നടത്തിയ ആണവപരീക്ഷണം വാജ്പേയി നടത്തിയെന്നേ ഉള്ളു, 10 വര്ഷം മുമ്പ് തയ്യാറായിരുന്നുവെന്ന്. 10 വര്ഷം മുമ്പ് കൈക്കൊള്ളാമായിരുന്ന തീരുമാനം അതു കൈക്കൊള്ളേണ്ടവര് അത്രയും വൈകിച്ചത് പിടിപ്പുകേട്, കാഴ്ചപ്പാടില്ലായ്മ, ആത്മവിശ്വാസക്കുറവ് എന്നീ വൈയക്തിക വൈകല്യങ്ങള്ക്കു മേലേ രാജ്യതാല്പര്യമില്ലായ്മ എന്ന മാപ്പില്ലാത്ത കുറ്റവുംകൂടിയാണ്. ഒരു രാഷ്ട്രമെന്ന നിലയില് ലോക ഭൂപടത്തില് ആനുകാലിക ഇന്ത്യയുടെ മുദ്ര പതിഞ്ഞത് പൊഖ്റാനിലെ ആണവപരീക്ഷണത്തെ തുടര്ന്നാണെന്ന കാര്യത്തില് കാര്യങ്ങള് നേരാംവണ്ണം വിലയിരുത്തുന്നവര് തര്ക്കിക്കില്ല. അക്കാലത്ത് രാഷ്ട്രീയമായ നിര്ബന്ധം മൂലം അണുപരീക്ഷണത്തെ എതിര്ത്തവര് പലരും പില്ക്കാലത്ത് അതിനെ ശരിവെച്ചിട്ടുണ്ടെന്നതുതന്നെ ഇതിനു തെളിവ്.
ഇപ്പോള്, പ്രതീക്ഷിച്ചതില്നിന്നു വിരുദ്ധമായി നരേന്ദ്ര മോദി സര്ക്കാര് ജനങ്ങള്ക്കു മേല് ഏല്പ്പിച്ച പ്രഹരമാണ് റെയില്വേ നിരക്ക് 14.2 ശതമാനം വര്ദ്ധിപ്പിച്ച നടപടിയെന്നാണ് വിമര്ശനം.
യഥാസമയം തീരുമാനം എടുക്കാതെ വരുന്നതിന്റെ പ്രശ്നമാണ് ഇത്. എല്ലാ റെയില്വേ ബജറ്റിലും സര്ക്കാരുകള് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന റെയില്വേയുടെ വാര്ഷിക പദ്ധതികള് എന്താണ്, മുന് വര്ഷത്തെ പദ്ധതികള് എത്രമാത്രമാണ് നടപ്പായത് എന്നൊന്നും വിലയിരുത്താതെ നിരക്കു വര്ദ്ധയുണ്ടോ എന്നു മാത്രം നോക്കിയിരുന്ന കാലമായിരുന്നു 1998 വരെ. വാജ്പേയി സര്ക്കാര് അധികാരത്തില് വന്ന വര്ഷം റെയില്വേ ബജറ്റില് യാത്രക്കൂലിയില് ഒരു വര്ദ്ധനയും വരുത്താതെ ആദ്യ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചു. അഞ്ചു വര്ഷം വാജ്പേയി സര്ക്കാര് യാത്രക്കൂലി അഞ്ചു പൈസ വര്ദ്ധിപ്പിച്ചില്ല. പക്ഷേ, റെയില്വേയുടെ ഒരുവികസന പരിപാടികള്ക്കും തടസം വന്നില്ല. ആ ഭരണ കാലത്താണ് സര്ക്കാര് ആദ്യമായി ബജറ്റുകള്ക്കൊപ്പം ആക്ഷന് ടേക്കണ് റിപ്പോര്ട്ട് (എടിആര്) എന്നൊരു രേഖകൂടി പാര്ലമെന്റില് അവതരിപ്പിച്ചത്. കഴിഞ്ഞ ബജറ്റില് പ്രഖ്യാപിച്ചതും നടപ്പിലാക്കിയതും എന്തൊക്കെ എന്നതിന്റെ വാര്ഷിക ധവള പത്രമായിരുന്നു അത്. നിരക്കുവര്ദ്ധിപ്പിക്കാതെ റെയില് വികസനമോ എന്ന് അന്നു ചോദിച്ച് അമ്പരന്ന് നിന്ന അന്നത്തെ റെയില് വകുപ്പു മന്ത്രിമാരാണ് നിതീഷ് കുമാറും മമതാ ബാനര്ജിയും. (അവരാണിന്ന് നിരക്കു വര്ദ്ധനയെ വിമര്ശിക്കുന്നതെന്നതു വേറേ രാഷ്ട്രീയം). പക്ഷേ, പില്ക്കാലത്ത് 2004 മുതല് 2014 വരെ പത്തു വര്ഷത്തിനിടെ റെയില്വേയില് വരുത്തിയ മാറ്റങ്ങള് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ പെരുത്ത നഷ്ടത്തിലേക്കും നാശത്തിലേക്കും നയിച്ചുവെന്ന് നിരീക്ഷിച്ചാല് വ്യക്തമാകും. (ഇക്കാലത്താണ് കേരളത്തില്നിന്ന് ഒരു റെയില് സഹമന്ത്രി ഉണ്ടായത്, ഇ. അഹമ്മദ്. കേരളം മുഴുവന് നടന്നു വാങ്ങിയ നിവേദനങ്ങള് റെയില് വകുപ്പ് ഓഫീസില് പോലുമെത്തിയില്ലെന്നതും അതിനു മുമ്പ് ഒ. രാജഗോപാല് സഹമന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോള് കേരളത്തിന് അനുവദിച്ച 47 റെയില്വേ ഓവര്ബ്രിഡ്ജുകളുടെ നിര്മാണം ഇപ്പോള് ഓരോന്നായി പൂര്ത്തിയായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നുവെന്നതും താരതമ്യം ചെയ്യാവുന്ന കേരളാ റെയില് വിപ്ലവങ്ങളാണ്).
ആവശ്യത്തിനു ട്രെയിനില്ല, ഉള്ള ട്രെയിനുകള് സമയത്ത് ഓടിക്കാനാവുന്നില്ല. പാളങ്ങള് പഴയത്. കോച്ചുകള് തുരുമ്പിച്ചത്. സിഗ്നല് സംവിധാനം ജാംബവാന് കാലത്തേത്. ട്രെയിന് യാത്ര ശുഭമല്ല, സുരക്ഷിതമല്ല. കേരളത്തില് കടലുണ്ടിയില് ഉണ്ടായ ട്രെയിന് ദുരന്തത്തെ തുടര്ന്ന് വാജ്പേയി സര്ക്കാര് 20,000 കോടിയുടെ റെയില് സുരക്ഷാ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കാന് നിശ്ചയിച്ചു. പക്ഷേ, ഈ ഫണ്ട് റെയില് സുരക്ഷക്കുപയോഗിച്ചില്ല. (പകരം അതും റെയില് വരുമാനമാക്കി, റെയില്വേ വന് ലാഭത്തിലാണെന്ന കള്ളക്കണക്ക് അവതരിപ്പിച്ചതിന് കോണ്ഗ്രസ് സര്ക്കാരിലെ റെയില് മന്ത്രി ലാലു പ്രസാദ് യാദവിനെ ഇന്ത്യന് ഇന്സ്റ്റിറ്റിയൂട്ട് ഓഫ് മാനേജ്മെന്റില് ക്ലാസെടുക്കാന് നിയോഗിച്ചത് വാര്ത്തയാക്കി ആഘോഷിച്ചതാണ് നമ്മുടെ നാട്.)
മോദി സര്ക്കാരിന്റെ റെയില്നിരക്കു വര്ദ്ധനയിലേക്കു വരാം. ചെയ്യാവുന്നതു പറയുക, പറയുന്നതു ചെയ്യുക എന്നതാണ് പ്രവര്ത്തിക്കുന്നവരുടെ മിടുക്ക്. പ്രവര്ത്തിക്കും മുമ്പ് അതു പറഞ്ഞു ബോദ്ധ്യമാക്കി ചെയ്യുകയെന്നത് മാന്യമായി പ്രവര്ത്തിക്കുന്നവരുടെ ശൈലി. തെരഞ്ഞെടുപ്പില് നരേന്ദ്ര മോദി പറഞ്ഞത് ഇന്ത്യന് സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെ ശരിയായ പാതയില് എത്തിക്കുമെന്നാണ്. പ്രകടന പത്രികയിലും അധികം ചപ്പടാച്ചിയൊന്നും കാണിച്ചില്ല. റവന്യൂ സ്റ്റാമ്പിനു പിന്നില് കുറിക്കാനുള്ള സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്ര ജ്ഞാനമേ മോദിക്കുള്ളുവെന്നു അന്നത്തെ ധനമന്ത്രി പി. ചിദംബരം പറഞ്ഞപ്പോള് ഖജനാവില് ശേഷിക്കുന്ന തുക എഴുതാന് അത്രയും സ്ഥലം മതിയെന്നാണ് അര്ത്ഥമാക്കിയതെന്ന് മോദിയും അറിഞ്ഞത് കാര്യങ്ങള് നേരിട്ടു കണ്ടപ്പോളാണ്. അതുകൊണ്ട് ഗോവയില് പാര്ട്ടി പ്രവര്ത്തകരെ അഭിസംബോധന ചെയ്തപ്പോള് പ്രധാനമന്ത്രി പറഞ്ഞു, ‘നാളെയുടെ രാജ്യനന്മക്ക് ഇന്ന് കടുത്ത തീരുമാനങ്ങള് വേണ്ടിവരും. അതു കൈക്കൊള്ളുമ്പോള് ഇന്ന് എന്നെ സ്നേഹിക്കുന്നവര് പഴിക്കും, പക്ഷേ നാളെ അവര് എന്നെ കൂടുതല് സ്നേഹിക്കും’ എന്ന്. അതിന് ഒരാഴ്ച മുമ്പ് ധനമന്ത്രി അരുണ് ജെയ്റ്റ്ലിയും സമാനമായ നിലപടു പറഞ്ഞിരുന്നു. കടുത്ത നടപടികളെക്കുറിച്ചു സൂചന നല്കിയിരുന്നു. നഗര വികസന മന്ത്രി എം. വെങ്കയ്യ നായിഡു പറഞ്ഞു, യുപിഎ സര്ക്കാര് കൈക്കൊണ്ട ജനക്ഷേമ-രാജ്യ താല്പര്യ പദ്ധതികള് വല്ലതുമുണ്ടെങ്കില് മോദി സര്ക്കാര് അവ പരിശോധിച്ച് തുടരുമെന്ന്. ഇങ്ങനെ തുറന്നു പറഞ്ഞു നയം നടപ്പാക്കുന്ന രീതിക്ക് ജനങ്ങള് പിന്തുണ നല്കുമെന്നുതന്നെയാണ് വിശ്വാസം.
യാത്രചെയ്യുന്നവരുടെ നിത്യജീവിതത്തിലെ ആസൂത്രണത്തിന്റെ നാഡിയാണ് റെയില്വേ. പക്ഷേ, യാത്രയുടെ രീതികള് മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് ലോകമെങ്ങും. കുറഞ്ഞ ദൂരയാത്രയ്ക്കും ആകാശത്തെ വിനിയോഗിക്കുന്ന കാലമാണ് വരാന് പോകുന്നത്. ഇന്ധന വില എത്ര കൂടിയാലും സ്വന്തം വാഹനമെന്ന പൂതിയിലേക്കു മനുഷ്യ മനസു മാറുകയുമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില് ആകാശയാത്രയേക്കാള് കുറഞ്ഞ നിരക്കില് ട്രെയിന്യാത്ര സുഖകരവും സുരക്ഷിതവുമായി ലഭ്യമാക്കാന് കഴിയുന്നതുതന്നെയാണ് ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ വെല്ലുവിളി. അതിനുള്ള പണം റെയില്വേയില്നിന്നുതന്നെ കണ്ടെത്തുന്നതാണ് ശരിയായ പ്ലാനിംഗ്. രാജ്യത്തിന്റെ വാര്ഷിക ഫണ്ടു വിഹിതത്തില് വിദ്യാഭ്യാസത്തിന്റെയോ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിന്റെയോ പ്രതിരോധത്തിന്റെയോ ഗവേഷണത്തിന്റെയോ ഫണ്ട് റെയില്വേ വികസനത്തിനു വിനിയോഗിക്കുമ്പോള് തകരാറിലാകുന്നത് യഥാര്ത്ഥത്തില് മറ്റൊരു സംവിധാനവും കൂടിയാണ്. അതത് മേഖലയുടെ സ്വാശ്രയത്വത്തിലൂടെയേ സ്വയം ശാക്തീകരണം നടക്കൂ. അങ്ങനെയേ രാഷ്ട്രത്തിന്റെ സ്വാശ്രയത്വം സാധ്യമാകൂ. ഇത് രാഷ്ട്രീയ നേട്ടത്തിന്റെ ജനപ്രിയത മാറ്റിവെച്ചുകൊണ്ടുള്ള വികസനത്തിന്റെ ജനകീയ പാഠമാണ്. ശരിയാണ്, പുരികം ചുളിയും തുടക്കത്തില്. പക്ഷേ, ഫലം കാണുമ്പോള് അത്ഭുതം കൊണ്ട് കണ്ണു വിടരും. റെയില്വേയിലുടെ സൗകര്യങ്ങള് വിനിയോഗിക്കുന്നവര് അവര്ക്കു മെച്ചപ്പെട്ട സൗകര്യം ലഭിക്കാന് കൂടുതല് ചെലവിടേണ്ടിവരുന്നുവെന്നത് ഇരുട്ടടിയല്ല, മറിച്ച് സുവ്യക്തമായ യുക്തിയാണ്.
ചരക്കുകൂലിയില് വര്ദ്ധന വരുത്തിയത് നിത്യോപയോഗ സാധനങ്ങളുടെ വിലവര്ദ്ധിപ്പിക്കുമെന്ന വ്യാഖ്യാനത്തില് കഴമ്പില്ലാതില്ല, പക്ഷേ റെയില്വഴി കടത്തുന്ന നിത്യോപയോഗ സാധനങ്ങളുടെ പട്ടിക നിരത്തിയാല് അതു നാമമാത്രമാകും. എന്നാല്, ഡീസല് വില കൂടിയാല്, റെയില്വേ നിരക്കുകൂടിയാല് ഉപ്പിനും കര്പ്പൂരത്തിനും കേരളത്തിലെ വാഴച്ചുണ്ടിനും (കുടപ്പന്) കേരള വിപണിയില് വിലകൂട്ടുന്ന കള്ളക്കച്ചവട തന്ത്രമാണ് നിയന്ത്രിക്കപ്പെടേണ്ടത്. അതിന് അവശ്യവസ്തു വിപണന-സംഭരണ നിയമത്തില് മാറ്റം വരുമ്പോള് ഫലം കാണും. റെയില്വേ ഭരണത്തിലെ കട്ടുമുടിക്കലിന്റെ ഒരു ഉദാഹരണം ഇതാ- സിഎജിയുടെ റിപ്പോര്ട്ടില് 2011-12 കാലത്തും 2012-13 കാലത്തും റെയില്വേയിലെ ചരക്കു കടത്തില് നടത്തിയ കൃത്രിമം മൂലം സര്ക്കാരിനുണ്ടായ നഷ്ടം 4300 കോടി രൂപയിലേറെയാണ്. കയറ്റുമതിക്കുള്ള ചരക്കു കടത്തു നിരക്കില് ആഭ്യന്തര കടത്തു നടത്തിയതുവഴിയാണ് ഈ അഴിമതി.
നഷ്ടം നികത്താനല്ല നിരക്കു വര്ദ്ധന. പുതിയ പദ്ധതികള് അവതരിപ്പിക്കാനാണ്. മോദി സര്ക്കാരിനു വേണ്ടി രാഷ്ട്രപതി പറഞ്ഞ നയത്തില് റെയില്വേയുടെ വികസന പദ്ധതികള് അക്കമിട്ട് നിരത്തുന്നുണ്ട്. അതില് മഹാരാഷ്ട്ര-അഹമ്മദാബാദ് ചരക്കു റെയില് കോറിഡോറുണ്ട്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് ഓടിക്കല് പദ്ധതിയുണ്ട്. ട്രെയിനുകളുടെ യാത്രാ വേഗ വര്ദ്ധനയുണ്ട്. അപകടമില്ലാതാക്കാന് പുതിയ സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം ഏര്പ്പെടുത്തലുണ്ട്. പഴയ ബോഗികള് മാറ്റുന്നുണ്ട്. ഇവയെല്ലാം രൂപരേഖകള്. മോദി സര്ക്കാരിനു വേണ്ടി റെയില് വകുപ്പു മന്ത്രി സദാനന്ദ ഗൗഡ അവതരിപ്പിക്കാന് പോകുന്ന ആദ്യ റെയില്വേ ബജറ്റില് അതിന്റെ വിശദ പദ്ധതികള് ഉണ്ടാവും. പ്രതിമാസം നടപ്പാക്കാന് പോകുന്ന, പാദവര്ഷത്തില് പൂര്ത്തിയാക്കാന് പോകുന്ന, വര്ഷാവസാനം തീര്ക്കാന് ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതികളുടെ വിശദാംശങ്ങള്. എങ്കില്പിന്നെ എന്തുകൊണ്ട് ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കും മുമ്പ് ഈ വര്ദ്ധന എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഇങ്ങനെയൊരു പതിവിന് പാര്ലമെന്റ് അംഗീകാരം നല്കിയ കീഴ്വഴക്കമുണ്ട് എന്നാണ് മറുപടി. മാത്രമല്ല, 2014 ഫെബ്രുവരിയില് അന്നത്തെ സര്ക്കാര് കൈക്കൊണ്ട തീരുമാനമാണിത്. ഈ തീരുമാനം പിന്നെയും മൂന്നു മാസം വൈകിച്ചു. തെരഞ്ഞെടുപ്പു പ്രഖ്യാപിച്ചതുകൊണ്ടല്ല, പ്രഖ്യാപിക്കാന് പോകുന്നുവെന്നതുകൊണ്ട്. പിന്നീട് തെരഞ്ഞെടുപ്പു ഫലം വന്നപ്പോള് പുറത്തേക്കു വഴി കാണിക്കപ്പെട്ട അന്നത്തെ റെയില് വകുപ്പു മന്ത്രി, ഇന്നത്തെ ലോക്സഭയിലെ കോണ്ഗ്രസ് നേതാവ്, മെയ് 16-ന് അതു നടപ്പാക്കാന് ഉത്തരവിറക്കി. പിറ്റേന്ന് പിന്വലിച്ചു. അഞ്ചു മാസം തീരുമാനം എടുക്കാതെ പാഴിലാക്കി. ഇനി ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ച് അതു പാസാക്കിയാല് മാത്രമേ ഇതു നടപ്പാക്കാനാവൂ എന്നു വരുമ്പോള് മാസങ്ങള് ഇനിയും പാഴായിപ്പോകും. തൂശികൊണ്ടെടുക്കേണ്ടത് തൂമ്പകൊണ്ട് എടുക്കേണ്ടി വരും. ശരിയാണ് ഈ തീരുമാനത്തിലൂടെ അന്നത്തെ ആണവ പരീക്ഷണത്തിനു നേരിടേണ്ടി വന്ന വിമര്ശനങ്ങള് ഇപ്പോള് നേരിട്ടേക്കാം. പക്ഷേ പ്രധാനമന്ത്രി മോദി പറഞ്ഞതു പോലെ ഗുണകരമാകുമ്പോള് കൂടുതല് സ്നേഹത്തിനിടവരുത്തുമെന്ന് സംശയിക്കേണ്ടതില്ല.
കാവാലം ശശികുമാര്
