കണ്ണൂര്-എറണാകുളം റൂട്ടില് അതിവേഗ ട്രെയിന് സര്വീസ് ഉടന് തുടങ്ങുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി. മലബാര് മേഖലയില് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല് ഒരുമാസത്തിനകം തീരുമെന്നും ഉമ്മന്ചാണ്ടി. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും ചെങ്ങന്നൂരേയ്ക്കും ഹരിപ്പാട്ടേയ്ക്കും സബര്ബന് ട്രെയിന് സര്വീസ് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല് പൂര്ത്തിയാകുന്ന മുറയ്ക്ക് എറണാകുളത്തേക്ക് നീട്ടാനും പദ്ധതിയുണ്ടത്രെ. അഞ്ചെട്ട്മാസം കഴിഞ്ഞാലെത്തുന്ന പൊതുതിരഞ്ഞെടുപ്പിലാണ് കണ്ണ്. ‘പാലം കടക്കുവോളം നാരായണ പിന്നെ കൂരായണ’. ഇതെത്രകാലമായി കേള്ക്കുന്നു. ബജറ്റിലൂടെ പുതിയ ട്രെയിന് അനുവദിക്കുക എന്നതാണ് കാലങ്ങളായുള്ള കീഴ്വഴക്കം. അത് മാറ്റിമറിക്കാനുള്ള മാന്ത്രികവടിയെന്തെങ്കിലും കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ കയ്യിലുണ്ടോ? ഉണ്ടെന്നുറപ്പുവരണമെങ്കില് ഒരുമാസത്തിനകം ശേഷിക്കുന്നഭാഗം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും വൈദ്യുതീകരണവും നടക്കണം. അതെങ്കിലും നടന്നാല് നല്ലത്. ഇല്ലെങ്കില് കേരളത്തിന്റെ ഗതി അധോഗതി.
റോഡപകടം. അതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന ജീവഹാനി, അംഗവൈകല്യം, സമൂഹത്തിനും സര്ക്കാറിനുമുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം. ഇവ പരിശോധിച്ചാല് ഒന്നാംനിരയില് എത്തുകയാണ് കേരളം. എന്തുകൊണ്ടാണിതിങ്ങനെ? അഞ്ചുവര്ഷം ഇടവിട്ട് ഭരണം പങ്കിടുന്ന ഇടതുവലതു മുന്നണികള് ഇതിനെക്കുറിച്ച് ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കില് കാര്യമായ നടപടികള് സ്വീകരിക്കുമായിരുന്നില്ലെ? സമൂഹമാകെ ഉന്നയിക്കുന്ന ചോദ്യമാണിത്.
കേരളംപോലെയൊന്നും വിസ്തൃതമല്ല മുംബൈ മഹാനഗരം. രാജ്യത്തിന്റെ വ്യാവസായിക തലസ്ഥാനമാണ് ബോംബെ. ഏകദേശം രണ്ടുകോടിയോളം ജനങ്ങള്. എന്നിട്ടും തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കളിയിക്കാവിള വരെ സഞ്ചരിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കൊന്നും മുംബൈ നഗരത്തിലില്ല. ഇടപ്പള്ളിയില് നിന്നും ഫോര്ട്ട് കൊച്ചിവരെ പോകുമ്പോള് അനുഭവപ്പെടുന്ന ഗതാഗതസ്തംഭനവും ബോംബെയിലില്ല. മുംബൈയില് പ്രതിദിനം മുക്കാല്കോടി ജനങ്ങള് ജോലിസ്ഥലത്തേക്കും തിരിച്ചും യാത്രചെയ്യാന് റെയില് സംവിധാനത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നു. അതിനായി നിശ്ചിത സമയത്ത് വണ്ടികള് വരുന്നു, പോകുന്നു. വൈദ്യുതീകരിച്ച റെയില് പാതകളിലൂടെ ചീറിപ്പായുന്ന മെമു സര്വ്വീസ് മുംബൈ മഹാനഗരത്തിലെ ജനലക്ഷങ്ങളുടെ ആശ്രയമാകുമ്പോള് നിരത്തുകളിലെ തിരക്കൊഴിവാകുന്നു. അത്യാവശ്യക്കാര് അതും വല്ലപ്പോള് മാത്രം സ്വന്തം മോട്ടോര് വാഹനങ്ങളെ ഉപയോഗിക്കുന്നു. അരക്കോടിയോളംപേരുടെ സഞ്ചാര സൗകര്യം പൊതുയാത്രാ ബസ്സുകളാണെന്നതും മനസ്സിലാക്കണം.
കേരളത്തിലെ 65 ശതമാനം ജനങ്ങളും നഗരങ്ങളിലും പട്ടണങ്ങളിലുമാണ്. ഇവരുടെ വാഹനപ്പെരുപ്പം അടുത്തകാലത്തായി ദ്രുതഗതിയിലുമാണ്. ഒരു വീട്ടില് ഒന്നല്ല രണ്ടും മൂന്നും വാഹനങ്ങള് വരെയുണ്ട്. ഒട്ടുമിക്കതും എല്ലാദിവസവും റോഡിലിറങ്ങിയാല് ഗതാഗതസ്തംഭനം ഇല്ലെങ്കിലാണ് അത്ഭുതം. അതുപോലെ തന്നെ അപകടങ്ങളും. കാര്യക്ഷമതയുള്ള, സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാന് കഴിയുന്ന പൊതുയാത്രാസംവിധാനവും സൗകര്യവുമുണ്ടെങ്കില് ജോലിസ്ഥലത്തേക്കും തിരിച്ചും പോകുന്നവര്ക്ക് അതൊരാശ്വാസമാകും. അതിനൊരു ഉദാഹരണമാണ് തിരുവനന്തപുരം – എറണാകുളം ജനശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ തിക്കും തിരക്കും. ഹൈക്കോടതിയിലേക്കും തിരിച്ചും പോകുന്നവര്, മറ്റ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്, അത്യാവശ്യമുള്ളവര് എളുപ്പമെത്താനും അനായാസം സഞ്ചരിക്കാനും ഇതുപോലുള്ള അതിവേഗ, സൗകര്യപ്രദമായ, വൃത്തിയുള്ള വണ്ടികളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് സ്വാഭാവികമാണ്.
ഇന്ന് കേരളത്തില് കൂടുതല് വണ്ടികള് ഓടിക്കാന് പറ്റുന്ന സംവിധാനങ്ങള് ഏറെക്കുറെ ആയി. ഇരട്ടപ്പാതകള് ഇല്ലാത്തത് ഏതാനും കിലോമീറ്ററുകള് മാത്രം. വൈദ്യുതീകരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും സ്ഥിതി അതുതന്നെ. ഇവ യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് പൂര്ത്തിയാക്കി മെമു പോലുള്ള വണ്ടികളുടെ സഞ്ചാരവും തുടങ്ങിയാല് റെയില്വെയുടെ മുദ്രാവാക്യം പോലെ ‘ശുഭയാത്ര’ എല്ലാവര്ക്കും ലഭ്യമാക്കും. അതിനുപക്ഷേ ഇപ്പോഴത്തെ സൗകര്യം ഒരുക്കിയാല് മതിയോ?
കേരളത്തിന്റെ റെയില് വികസനം ദശാബ്ദങ്ങളായി മൃതപ്രായത്തിലായിരുന്നു. അതിന് പുതുജീവന് നല്കിയത് എന്ഡിഎ സര്ക്കാരാണ്. ഒ.രാജഗോപാല് റെയില്വകുപ്പിന്റെ സഹമന്ത്രിയായപ്പോഴാണ് ഒരു സഹമന്ത്രി വിചാരിച്ചാലും വികസനം കൊണ്ടുവരാന് സാധിക്കുമെന്ന് ജനങ്ങള്ക്ക് ബോധ്യപ്പെട്ടത്. രണ്ട് കാബിനറ്റ് മന്ത്രിമാരുള്പ്പെടെ എട്ട് മന്ത്രിമാര് കേരളത്തിന് കേന്ദ്രത്തിലുണ്ട്. കാബിനറ്റ് മന്ത്രിമാര് രണ്ടും യാത്രാപ്രശ്നത്തിന്റെ പേരില് സമരം നടത്തിപൊങ്ങിവന്നവരാണ്. ഓര്മയുണ്ടല്ലൊ ഒരണ സമരം. ബോട്ട് യാത്രാക്കൂലി മിനിമം ഒരണയാക്കി ഉയര്ത്തിയതിന്റെ പേരില് കല്ലെറിഞ്ഞും പിന്നെ കൂവിയും തെളിഞ്ഞവര്. മുഖ്യമന്ത്രിയും മന്ത്രിയും കേന്ദ്രമന്ത്രിയുമായി കരുത്തരെന്ന് പേരെടുത്തവര്. എന്നിട്ടും രാജഗോപാല് ഉണ്ടാക്കിയ തരംഗം ഇപ്പോഴില്ല. ഇരു മുന്നണികളില്പ്പെട്ടവരും ലോക്സഭയിലും രാജ്യസഭയിലുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും കേരളത്തിന്റെ താല്പര്യത്തിനോ സംരക്ഷണത്തിനോ കാര്യമായിട്ടൊന്നും ചെയ്യാനാകുന്നില്ല. ഈ നിസ്സഹായാവസ്ഥ എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന പരിശോധന അനിവാര്യമല്ലെ?
അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനം കേരളത്തിനാവശ്യമില്ലാഞ്ഞിട്ടല്ല. അനിവാര്യത ഉണ്ടുതാനും. അതില് പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ് റോഡുകള്. പര്യാപ്തമായ റോഡുകളുടെ അഭാവം പ്രധാനമാണ്. റോഡു നിര്മ്മാണത്തിനാവശ്യമായ ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതക്കുറവ്, വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്ന റോഡപകടങ്ങള്, പരിസ്ഥിതിക്കിണങ്ങുന്ന ജലഗതാഗതം ഇതൊക്കെ അനിവാര്യമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോ പണി തുടങ്ങിയെങ്കിലും അതെപ്പോള് തീരുമെന്ന ശങ്ക പ്രബലമാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല് കാസര്ഗോഡുവരെയും കൊച്ചിമുതല് പാലക്കാടുവരെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അതിവേഗ റെയില്പ്പാത, പാലക്കാട് റെയില്കോച്ച് ഫാക്ടറി, കണ്ണൂര് വിമാനത്താവളം, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം എന്നിവയെല്ലാം കേള്ക്കാന് തുടങ്ങിയിട്ട് കാലമെത്രയോ ആയി. ഇവയൊക്കെ പൂര്ണ്ണതയിലെത്തുമോ? എത്തുമെങ്കില് ഇനിയെത്ര തലമുറ പിന്നിടണം. ഇതൊക്കെ പ്രബലമായ സംശയങ്ങളാണ്.
4341.65 കിലോമീറ്റര് സംസ്ഥാന രാജപാതയുണ്ട് കേരളത്തില്. 27469.95 കിലോമീറ്റര് പ്രധാന ജില്ലാപാതകളും കേരളത്തിലുണ്ട്. പൊതുമരാമത്ത് റോഡകളില് 6.66 കിലോമീറ്റര് റോഡ് മാത്രമാണ് കോണ്ക്രീറ്റ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. 30744.5 ടാര്റോഡും 447.3 കിലോമീറ്റര് കരിങ്കല് പാകിയതുമാണ്. ആകെയുള്ള റോഡുകളില് 97 ശതമാനവും ടാര്ചെയ്തതാണെന്നാണ് സങ്കല്പം. പക്ഷെ മഴയൊന്നു ചാറ്റിയാല് മതി. റോഡെല്ലാം തോടാകുന്നതാണ് സ്ഥിതി.
പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ കീഴിലുള്ള പാലങ്ങളുടെയും കലുങ്കുകളുടെയും കാര്യത്തില് എണ്ണം കൂടുന്നില്ല. വകുപ്പിന്റെ കീഴില് 2179 പാലങ്ങളുണ്ട്. രാജപാതയില് 627 എണ്ണവും ബാക്കി പ്രധാന ജില്ലാ റോഡുകളുമാണ്. ഇവയില് 148 പാലങ്ങളും 1519 കലുങ്കുകളും സുരക്ഷിതമല്ലാതായിട്ട് കാലങ്ങളായി. സുരക്ഷിതമല്ലെന്ന വിദഗ്ദരുടെ റിപ്പോര്ട്ട് സര്ക്കാര് അലമാരകളില് സുഖനിദ്രയിലാണ്.
റോഡപകടങ്ങള് നാള്ക്കുനാള് കൂടുകയാണ്. “മരത്തിന്റെ വളവും ആശാരിയുടെ ഇരുത്തവും” പ്രശ്നമാണെന്നതുപോലെയാണത്. റോഡുകളുടെ ശോചനീയാവസ്ഥ ഒരു കാരണമാണ്. ഡ്രൈവര്മാരുടെ അശ്രദ്ധയും മുഖ്യം. അപകടങ്ങളില് 98 ശതമാനവും മോട്ടോര് വാഹനങ്ങളുടെ അശ്രദ്ധമൂലമാണെന്നാണ് ഔദ്യോഗിക കണക്ക്. ഏകദേശം 59 ശതമാനം റോഡപകടങ്ങളും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലാണ്. 2010-11 ല് 34946 മോട്ടോര് വാഹന അപകടങ്ങളുണ്ടായപ്പോള് തൊട്ടടുത്ത വര്ഷമത് 35282 ആയി. ഒന്പത് മാസം പിന്നിടുമ്പോഴേക്കും 2013 ല് കഴിഞ്ഞവര്ഷത്തോളമെത്തും. റോഡിനുവേണ്ടി ഇനിയും സ്ഥലം മുടക്കുന്നത് കേരളത്തിന് താങ്ങാനാവുന്നതല്ല. പ്രകൃതിദത്തമായ ജലപാത പൂര്ണമായും പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയാല് ഇന്നത്തെ വാഹനപെരുപ്പവും പാതയില് ചോരയൊഴുകുന്ന അവസ്ഥയ്ക്കും കുറേയേറെ പരിഹാരം കാണാം.
ജലഗതാഗതത്തിന് യോഗ്യമായ 41 നദികള് കേരളത്തിലുണ്ട്. ഉള്നാടന് ജലപാതകളുടെ ആകെ ദൈര്ഘ്യം 2395 കിലോമീറ്ററാണ്. വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് കനാലാണ് പ്രധാന ജലപാത. വടക്ക് നീലേശ്വരം മുതല് തെക്ക് കോവളംവരെ 595 കിലോമീറ്ററുണ്ട്. ഇതില് വടകര മുതല് അഴീക്കല്വരെ 44 കിലോമീറ്റര് അണ്കട്ട് ഭാഗമാണ്. ഉള്നാടന് കനാലുകള് കടലിനേയും കായലുകളേയും ബന്ധപ്പെടുത്തുന്നതുകൊണ്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കാനാകും. ഇന്ന് ഭരിക്കുന്നവര്ക്കും ഇന്നലെ ഭരിച്ചവര്ക്കും ഇക്കാര്യം നല്ലപോലെ അറിയാം. എന്നിട്ടും എന്തുകൊണ്ട് മുന്തിയ പരിഗണന ലഭിക്കുന്നില്ല? റോഡിന് സ്ഥലമെടുപ്പും കരാര് നല്കലും പുതുക്കലുമാണ് ലാഭകരം! ദീപസ്തംഭം മഹാശ്ചര്യം. റോഡപകടങ്ങുടെ കണക്കുകളെല്ലാം വച്ചുനോക്കുമ്പോള് യാത്രാപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാന് അടിസ്ഥാന സൗകര്യമൊരുക്കാന് വേണ്ടുന്ന ചെലവിനെക്കാള് ഭീമമായ നഷ്ടം സംസ്ഥാനത്തിനും ജനങ്ങള്ക്കുമുണ്ടാകുന്നു. ഇതിനൊരു പരിഹാരം അതാണാവശ്യം. അതുണ്ടാക്കിയാല് ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാട്ടില് യാത്ര, അതൊരു നല്ല അനുഭവമാകും.
കെ. കുഞ്ഞിക്കണ്ണന്
e-mail: [email protected]
