എന്നും ചീത്തവിളിയും പരിഹാസവും കേള്ക്കാന് വിധിക്കപ്പെട്ട സംവിധാനമാണ് കെഎസ്ആര്ടിസി. നിരന്തരം നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കും പ്രവര്ത്തന വൈകല്യത്തിന്റെ കഥകളും ഇടംവലം അകമ്പടി സേവിക്കുന്ന പ്രസ്ഥാനം. നഷ്ടത്തിലാണെങ്കില് പൂട്ടിക്കൂടെ എന്നു ഹൈക്കോടതി പോലും കഴിഞ്ഞ ദിവസം ചോദിച്ചു. എംപാനലുകാരെ പിരിച്ചു വിട്ടതിന്റെ പേരില് എത്ര പഴികേട്ടു? എത്ര പേരുടെ കണ്ണീരുവീണു? ചിലര് കരഞ്ഞപ്പോള് ചിലര് ചിരിച്ചു എന്നതു സത്യം. പക്ഷേ എല്ലാവര്ക്കും ചിരിക്കാന് വല്ല വഴിയുമുണ്ടോ? ആരാണിതിലെ ശരിയായ കുറ്റക്കാര്? മറ്റു പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഈ സംവിധാനം ലാഭത്തിലോടുമ്പോള് കേരളത്തില് മാത്രം എന്തു പറ്റി? എന്താണിതിനു പരിഹാരം? ഒന്നു ചിന്തിച്ചു നോക്കാം. എന്നും കരയുന്ന കെഎസ്ആര്ടിസി ഒന്നു ചിരിച്ചുകാണാനൊരു മോഹം.
1950ലെ ഗതാഗത ആക്ട് പാസാക്കുമ്പോള് അതിന് വ്യക്തമായ ഒരു രൂപരേഖ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതായത് സാമൂഹ്യ ഉത്തരവാദിത്തം നിറവേറ്റുക, ജനങ്ങള്ക്ക് സുരക്ഷിതവും ചെലവ് കുറഞ്ഞ രീതിയിലും ഉള്ള ഗതാഗതസംവിധാനം ഉറപ്പാക്കുക. ഈ ആക്ടിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് സംസ്ഥാനങ്ങളും കേന്ദ്രവും കൂടി റോഡ് ഗതാഗത കോര്പ്പറേഷന് രൂപം നല്കിയത്.
1950 ലെ ആക്ട് 1969 ല് ഭേദഗതി ചെയ്തു. ഇത് വഴി സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു കുത്തക സ്വഭാവം ലഭിച്ചു. 1960കളിലും എഴുപതുകളിലും കേന്ദ്രസര്ക്കാര് പൊതുമേഖലയുടെ വികസനത്തിനുള്ള വികസനതന്ത്രത്തിനാണു രൂപം നല്കിയത്. എന്നാല് 1980ല് സ്ഥിതി മാറിമറിഞ്ഞു. 80കളോടെ ആര്ടിസികള്ക്കുള്ള സംസ്ഥാന സഹായം ഇല്ലതാകുന്ന അവസ്ഥയായി. സ്വകാര്യബസ് സര്വ്വീസുകളുടെ പ്രധാന്യം, കേരളത്തില് വിപുലമായി. എന്നാല് തമിഴ്നാട്, കര്ണ്ണാടക, ആന്ധ്ര തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില് തന്നെ 50ശതമാനം സര്വ്വീസും നടത്തുന്നു. കേരളത്തില് 20 ശതമാനത്തിനും 23 ശതമാനത്തിനും മദ്ധ്യേ. എന്നാല് കേരളത്തിന്റെ വാദഗതി നാം എപ്പോഴും പൊതുമേഖലയുടെ രക്ഷകര് എന്നാണ്.
പ്രശ്നങ്ങള്
കെഎസ്ആര്ടിസിയുടെ നിരക്ക് 1976ല് 45.4 ശതമാനം ആയിരുന്നത് 2000 ആയപ്പോള് 22.6 ശതമാനം ആയും 2005ല് 20 ശതമാനം ആയും കുറഞ്ഞു. ആസൂത്രണ കമ്മീഷന് 12-ാം പദ്ധതികാലത്തേക്കായി ഒരു കര്മ്മസമിതി ആര്ടിസിയുടെ വൈവിധ്യമാര്ന്ന പ്രശ്നങ്ങള് പഠിക്കാന് ഇ. ശ്രീധരന്റെ അധ്യക്ഷതയില് ഒരു സമിതി രൂപീകരിച്ചു. ഇവരുടെ നിഗമനം അനുസരിച്ച് ഏറ്റവും മോശമായ പ്രവര്ത്തനമാണ് കേരള ആര്ടിസി കാഴ്ചവച്ചത്. ഏറ്റവും ഉയര്ന്ന ബസ് സ്റ്റാഫ് അനുപാതം 8.57, ഡീസലിന്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഉപയുക്തത 4.22. ഇവ കാരണം നഷ്ടം അതിന്റെ പാരമ്യത്തിലെത്തി നില്ക്കുന്നു. ഒരു കിലോമീറ്റര് വണ്ടി ഓടുന്നതിന്റെ ചെലവ് ഏറ്റവും കൂടുതല് അതായത് 3962.49 പൈസ. എന്നാല് ഇത് ആന്ധ്രാപ്രദേശില് 2467.93 പൈസ, കര്ണ്ണാടകയില് 2857.07 പൈസ. തമിഴ്നാട്ടില് 2552.76 പൈസ എന്നിങ്ങനെയാണ്. വണ്ടിയുടെ ഓപ്പറേഷന് കേരളവും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളുകളുമായി ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 1400 പൈസ വ്യത്യാസം.
ധനകാര്യം
കേരള ആന്ഡ് ഗതാഗത കോര്പ്പറേഷന്റെ ആസ്തി കൃത്യമായി നിജപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ആകെ ആസ്തിയായി 960 കോടി രൂപയാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നാല് പട്ടണങ്ങളുടെ മദ്ധ്യത്തിലുള്ള 420 ഏക്കര്ഭൂമി, വണ്ടികള്, കെട്ടിടങ്ങള്, ഇതര പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള് ഇവയൊന്നും ആസ്തിയുടെ കൂട്ടത്തില് ഉള്പ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. എന്തുകൊണ്ട്? ഇത് പരിശോധിക്കണം. സംസ്ഥാനം ആര്ടിസിയെ നോക്കിക്കാണുന്നത് ഒരു പ്രധാന വരുമാന ദാതാവ് ആയി മാത്രം. പൊതുജനത്തിന് നല്കുന്ന ഗതാഗത സേവനത്തെ വിസ്മരിക്കുന്നു.
മൂലധനനിക്ഷേപം
ആര്ടിസിയുടെ മൂലധന അടിത്തറ വികസിപ്പിക്കാന് കേരളത്തിലെ ഒരു സര്ക്കാരും ശ്രമിച്ചിട്ടില്ല. മൊത്ത വാഹനത്തിന്റെ കാര്യത്തില് ആര്ടിസിയുടെ ഷെയര് വെറും 20 ശതമാനം.
മോട്ടോര് വെഹിക്കിള് ആക്ട്
1939 ലെ ആക്ട് ദേശസാല്ക്കരണ പ്രക്രിയയുടെ പശ്ചാത്തലത്തില് ദേഭഗതി ചെയ്തു. അതായത് മോട്ടോര്വെഹിക്കിള് ദേതഗതി ആക്ട് നമ്പര് 150, 1956. ഈ ആക്ട് 1957 ഫെബ്രുവരി 17 മുതല് പ്രാബല്യത്തില് വന്നു.
1939 ലെ മോട്ടോര് വെഹിക്കിള് ആക്ട് പല തവണ ഭേദഗതി ചെയ്തു. പല കമ്മിറ്റികള് അതായത് ഗതാഗത നയപരിപാടി കമ്മറ്റി, റോഡ് സുരക്ഷാ കമ്മറ്റി, ലോ കമ്മീഷന് ഈ സമിതികള് 1939 ലെ ആക്ട് കാലോചിതമായി പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനും നിയമാവലി ലഘൂകരിക്കുന്നതിനും ദേശസാല്ക്കരിക്കുന്നതും ഉള്ള ശുപാര്ശകള് സമര്പ്പിച്ചു. ഇതിന്റെ ഫലമായി 1988 ലെ ഉദാര മോട്ടോര്വെഹിക്കിള് ആക്ട് നിലവില് വന്നു.
കേരളത്തിന്റെ ദേശസാല്കൃത പദ്ധതികള്
1960 കളില് പ്രധാന റോഡുകള് ദേശസാല്ക്കരിച്ചു. ഇതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില് ആര്ടിസിക്ക് നോട്ടിഫൈഡ് റൂട്ടുകളില് ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പൂര്വ്വ അധികാരം നല്കി. എന്നാല് ചില പഠനങ്ങള് പുറത്തുകൊണ്ടുവരുന്ന വിവരം ഇതിന് വിരുദ്ധമാണ്. മിക്ക പെര്മിറ്റുകളും നിയമവിധേയം അല്ല നല്കുന്നത്. നോട്ടിഫൈഡ് റൂട്ടുകളില് സ്വകാര്യ ബസ്സുകള് ഓടുന്നു. ഇത്തരത്തില് നോട്ടിഫൈഡ് റൂട്ടില് സ്വകാര്യബസ്സുകള് ഓടിക്കാന് പാടില്ല എന്നാണ് നിയമം. എന്നാല് ഇതിന് വിരുദ്ധമായി സ്വകാര്യ സര്വ്വീസുകള് യഥേഷ്ടം നടത്തുന്നു. ഇത് എന്തുകൊണ്ട് പരിശോധിക്കുന്നില്ല? സ്വകാര്യബസ്സുകള് സ്റ്റേറ്റ് സര്വ്വീസുകളും ആയി അനാരോഗ്യമത്സരം നടത്തുന്നു. എന്തുകൊണ്ട് ഇത് സംഭവിക്കുന്നു? ആര്ക്ക് വേണ്ടി. ആര്ടിസിയുടെ ഭാരിച്ച നഷ്ടം ഒഴിവാക്കാന് നോട്ടിഫൈഡ് റൂട്ടിലെ സ്വകാര്യബസ്സിനുള്ള അനുവാദം നല്കാതിരിക്കുക എന്നതാണ്. ഇവിടെ ആര്ടിസി കൂടുതല് ബസ് നിരത്തില് ഇറക്കുക, മനുഷ്യവിഭവങ്ങളുടെ ഉല്പ്പാദന ക്ഷമത ബസിന്റെ ഉല്പ്പാദനക്ഷമത, ഡീസലിന്റെ ഉല്പ്പാദനക്ഷമത ഇതെല്ലാം കേരളത്തില് വളരെ താഴെയാണ്. ഈ മേഖലകളിലെ ഉല്പ്പാദന ക്ഷമത വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള തന്ത്രം ആവിഷ്കരിക്കുക.
ബസിന്റെ ഉപയോഗം പ്രതിദിനം 26204 കിലോമീറ്റര്. ബസിന്റെ ഉപയോഗവും ശരിയായ സ്റ്റാഫിന്റെ പ്രവര്ത്തനക്ഷമതയും ആര്ടിസിയുടെ നിലനില്പ്പിനെ പ്രതികൂലമാക്കുന്നു. ശമ്പളം ഇന്ത്യന് സ്റ്റേറ്റുകളില് കേരത്തില് വളരെ ഉയര്ന്നതാണ്. അതേസമയം സ്റ്റാഫിന്റെ ഉല്പ്പാദനക്ഷമത കുറവും. ഇതാണ് വൈരുദ്ധ്യം. രാഷ്ട്രീയസ്വാധീനം വഴി ലാഭകരം അല്ലാത്ത ഡിപ്പോകളും ചില സര്വ്വീസും നടത്താന് ആര്ടിസി നിര്ബന്ധിതമാകുന്നു. തിരുവനന്തപുരത്ത് ആനയറ, പേരൂര്കട ഡിപ്പോ വെറും ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ഇ.ടി.എം മെഷീന് വഴി പാസിന്റെ കണ്സഷന്റെ ഒക്കെ വിവരം ശേഖരിക്കാം. എന്നാല് ഇതൊന്നും യാഥാര്ത്ഥ്യമാകുന്നില്ല. എന്തുകൊണ്ട്.
നഷ്ടത്തിന്റെ ഇതര കാരണങ്ങള്
1. വെഹിക്കിളിന്റെ ശേഷിയും പ്രവര്ത്തനവും അഥവാ ആയുര്ദൈര്ഘ്യവും
2. സ്ഥിരമായ ബസിന്റെ ക്യാന്സലേഷന്
3. 27-7-2014ല് 6084 ബസ്സുകള്. എന്നാല് ഷെഡ്യൂള് ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്തത് 4498. 25-7-2014ല് ഓഫ് റോഡ് 12.43%. 73 ബസ്സുകള് ഡോക്കില് ടയര് പ്രശ്നത്താല്, 64 എഞ്ചിന് തകരാര് മൂലം, 115 വര്ക്ക്ഷോപ്പില്. സ്പെയര് ബസ്സുകള് 79. സര്വ്വീസ് റദ്ദാക്കാനുള്ള കാരണങ്ങള് ശരിയായ ഷെഡ്യൂളിന്റെ അഭാവം, കാലികമായ മെയിന്റനന്സിന്റെ കാലതാമസം, വര്ക്ക്ഷോപ്പുകളുടെ കാലതാമസം. ഇത് എന്തുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കുന്നില്ല?
സൂപ്പര്വൈസറി നിലവാരത്തില് സ്റ്റാഫിന്റെ അധികാരവും നോണ് സൂപ്പര് വൈസറി വിഭാഗത്തില് സ്റ്റാഫിന്റെ കമ്മിയും എന്തുകൊണ്ട്? ശരിയായ മനുഷ്യവിഭവത്തിന്റെ അപര്യാപ്തത നീറുന്ന പ്രശ്നമാണ്. സ്പെയര്പാര്ട്സ് വാങ്ങുന്നതിനുള്ള അപാകത. ഫെയര് നിശ്ചയിക്കുന്നതിന് ശാസ്ത്രീയമായ ഗൈഡ്ലൈന് ഇല്ല. സ്റ്റേറ്റ് ബജറ്റില് ആര്ടിസിക്ക് എന്തേ പ്രൊവിഷന് വയ്ക്കാത്തത്? ഇതൊക്കെ പരിഹരിച്ചാല് പാവം എംപാനല്കാരെ സുഖമായി ആര്ടിസിയില് നിലനിര്ത്താന് കഴിയും.
