‘സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ബാധ്യതയാകും ; സാമൂഹിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല;പദ്ധതിച്ചെലവേറും’

ഡോ. ഇ.ശ്രീധരന്‍

സാങ്കേതികമായ സാധ്യതയാണ് ഏതൊരു വികസന പദ്ധതിയുടേയും അടിസ്ഥാനം. കെ.റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മ അത് സാങ്കേതികമായിത്തന്നെ(ടെക്‌നിക്കലി ) ശരിയല്ല എന്നതാണ്. ഇക്കാര്യം മറച്ചുവെച്ചു കൊണ്ടാണ് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ കെ.റെയിലിനായി പദ്ധതി രേഖ (ഡിപിആര്‍) തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ ഡിപിആര്‍ വേണ്ടത്ര പഠനം നടത്തി തയ്യാറാക്കിയതല്ല എന്ന് വ്യക്തം. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതിക്കായി പണം മുടക്കുമ്പോള്‍ അതിനുമുമ്പ് നിശ്ചയമായും നടക്കേണ്ട സര്‍വ്വേയും പരിശോധനകളും ഗവേഷണവും നടന്നിട്ടില്ല.

  കെ.റെയില്‍ നടപ്പായാല്‍ ഉണ്ടാകാവുന്ന സാമൂഹിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല. കേവലം ലിഡാര്‍ സര്‍വ്വേയെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച് തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ഡിപിആര്‍ എന്ന പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട്. ഇതില്‍ നിര്‍മാണച്ചെലവ്, ആവശ്യമായ ഭൂമിയുടെ അളവ്, കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ എണ്ണം, നിര്‍മാണത്തിനെടുക്കുന്ന കാലാവധി തുടങ്ങിയവയെല്ലാം വളരെക്കുറച്ച് കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളോട് ചെയ്യുന്ന വഞ്ചനയാണിത്. യഥാര്‍ത്ഥ ചെലവിന്റെ  പകുതി മാത്രമാണ് ഡിപിആറില്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. വരുമാനമാകട്ടെ പെരുപ്പിച്ചും കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. പദ്ധതിക്ക് ഏതുവിധേനയും അനുമതി വാങ്ങിയെടുക്കുക എന്ന തന്ത്രത്തിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാകാം ഇത്. ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയവര്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ ഭാഗമായി പ്രവര്‍ത്തിച്ച് പരിചയസമ്പത്തുള്ളവരാണോ എന്ന കാര്യവും സംശയമാണ്.

ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് മുന്‍പ് നടക്കേണ്ട വിശദമായ പല പരിശോധനകളും ഇവിടെ നടന്നിട്ടില്ല. ഭൂമിയുടെ ഘടന മനസിലാക്കാനുള്ള ഉപരിതല സര്‍വ്വേ, നദികളേയും നീരൊഴുക്കിനേയും കുറിച്ചു പഠിക്കാനുള്ള ജല സര്‍വ്വേ എന്നിവ നടന്നിട്ടില്ല. സാമൂഹിക ആഘാത പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനത്തെക്കുറിച്ച് ശരിയായ രീതിയിലുള്ള ഒരു ട്രാഫിക് സര്‍വ്വേ പോലും നടന്നിട്ടില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം.  ചെന്നൈ-ബെംഗളൂരു-മൈസൂര്‍-കോയമ്പത്തൂര്‍-തൃശൂര്‍ -കൊച്ചി -തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗ പാതക്കായുള്ള നിര്‍ദേശം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ സജീവ പരിഗണനയിലാണ്. തിരക്കിട്ട് കെ.റെയില്‍ നടപ്പാക്കാനുള്ള നീക്കം ഏറെ പ്രയോജനപ്രദമായ ഈ പദ്ധതിയെ അട്ടിമറിക്കുമെന്നുറപ്പാണ്. അര്‍ധ അതിവേഗ പാത നിലവില്‍ വരുന്നതോടെ രാജ്യത്തെ മറ്റ് അതിവേഗ റെയില്‍ പാതകളുമായി ഇത് ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള സാധ്യതകളും ഇല്ലാതാകും. വികസനത്തിന് പകരം കേരളത്തിന് വലിയ തിരിച്ചടിയാകും ഇത്.      

കണക്റ്റിവിറ്റി അസാധ്യം

 ഡിപിആര്‍ അനുസരിച്ച് കെ.റെയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ് നിര്‍മിക്കുന്നത്. അതായത് റെയില്‍ പാളത്തിന്റെ അളവ് നാലടി എട്ടര ഇഞ്ചാണ് (1435 മില്ലിമീറ്റര്‍). ഇന്ത്യയില്‍ മെട്രോ റെയിലുകള്‍ ഒഴികെയുള്ള ഒട്ടുമിക്ക റെയില്‍ ലൈനുകളും ബ്രോഡ്‌ഗേജാണ്,(അഞ്ചടി ആറിഞ്ച്- 1676 മില്ലിമീറ്റര്‍). രാജ്യവ്യാപകമായി അതിവേഗ റെയില്‍വേ നെറ്റ് വര്‍ക്ക് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ പരിഗണനയിലുണ്ട്. ഈ അതിവേഗ നെറ്റ്‌വര്‍ക്കുമായി ഒരിക്കലും കെ.റെയില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല.   റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ കണക്റ്റിവിറ്റി പ്രധാന കാര്യമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റൊരു റെയില്‍ ലൈനുമായും കണക്റ്റ് ചെയ്യാന്‍ പറ്റാത്ത വിധത്തിലാണ് കെ.റെയില്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ പരിഗണനയിലുള്ള ചെന്നൈ-ബെംഗളൂരു-മൈസൂര്‍-കോയമ്പത്തൂര്‍-തൃശൂര്‍-കൊച്ചി-തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗ റെയില്‍ കേരളത്തില്‍ പൂര്‍ണമായും എലിവേറ്റഡ് രീതിയിലായിരിക്കും. കൊച്ചിയില്‍ നിന്ന് ചെന്നൈയിലേക്കും ബെംഗളൂരുവിലേക്കും അഞ്ച് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് എത്താവുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. കേരളത്തിന് പുറത്തേക്ക് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ കണക്റ്റിവിറ്റിയാണ് നമുക്കാവശ്യം. ഇപ്പോഴത്തെ നിലക്ക് കെ.റെയില്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന പദ്ധതി ഒരിക്കലും ഈ അതിവേഗ (ഹൈസ്പീഡ്) റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി കണക്റ്റ് ചെയ്യാനാവില്ല.  

ഉറപ്പില്ലാത്ത മണ്ണും  അപകട സാധ്യതയും  

ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അതിവേഗ റെയില്‍ എലിവേറ്റഡായോ തുരങ്കത്തിലൂടെയോ കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ കെ.റെയില്‍ ഉപരിതല പാതയിലൂടെയാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. കേരളത്തിലെ മണ്ണിന്റെ ഘടന ദുര്‍ബലമാണ്. ഭൂതല റെയിലിലൂടെ അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ പറ്റുന്ന ഉറപ്പ് കേരളത്തിലെ മണ്ണിനില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് തൃശൂര്‍ മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍.   ആകാശപാതയോ തുരങ്കപാതയോ വഴി മാത്രമേ കേരളത്തില്‍ അതിവേഗ-അര്‍ധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനാവൂ. അല്ലെങ്കില്‍ വലിയ അപകട സാധ്യതയുണ്ട്. നിലവില്‍ കെ.റെയിലിനായി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ള പദ്ധതിരേഖയില്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്ന പാതകളില്‍ അതിവേഗ-അര്‍ധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല.  

തിരൂര്‍-തിരുവനന്തപുരം അലൈന്‍മെന്റില്‍ ഭൂമിയുടെ ഉറപ്പ് അതിവേഗ റെയിലിന് ഒരു തരത്തിലും ഇണങ്ങുന്നതല്ല. സ്‌ക്വയര്‍ മീറ്ററിന് ഒരു ടണ്‍ എന്ന കണക്കില്‍ പോലും ഭാരം താങ്ങാന്‍ ശേഷിയില്ലാത്ത ഭൂമിയാണ് ഈ പ്രദേശത്തുള്ളത്. 1956-57 കാലത്ത് കോട്ടയത്ത് റെയില്‍വേ അസി.എഞ്ചിനീയറായി ജോലി ചെയ്യുമ്പോള്‍ എനിക്ക് നേരിട്ട് അനുഭവമുള്ള കാര്യമാണിത്. കൊല്ലം-എറണാകുളം പാത ഉദ്ഘാടനം കഴിഞ്ഞ് 25-30 കൊല്ലം വരെയും വേഗ നിയന്ത്രണം ഉണ്ടായിരുന്നു. നിര്‍മാണത്തിനിടെ പലവട്ടം പണിത പാതകള്‍ ഇടിഞ്ഞു. ശരാശരി 70 കി.മീ വേഗതയില്‍ പോലും ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത സ്ഥലത്ത് 200 കി.മീ വേഗതയില്‍ അര്‍ധ അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ എങ്ങനെയാണ് യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കുക.  

531 കി.മീ വരുന്ന കെ.റെയില്‍ ലൈനില്‍ ഇപ്പോഴത്തെ പദ്ധതി അനുസരിച്ച് 395 കിലോമീറ്ററും ഭൂനിരപ്പിലൂടെയാണ്. ലോകത്ത് ഒരു എഞ്ചിനീയറും ഭൂനിരപ്പിലൂടെയുള്ള ഈ പാതയില്‍ അതിവേഗ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാകുമെന്ന് പറയില്ല. എറണാകുളം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍ കായല്‍ത്തീരങ്ങളാണ്. അങ്ങേയറ്റം ദുര്‍ബലമായ മണ്ണിന്റെ ഘടനയാണ് ഇവിടെയുള്ളത്. ഇതിന് പുറമേയാണ് 140 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം നെല്‍വയലിലൂടെയാണ് പാത കടന്നു പോകുന്നതെന്ന നിര്‍ദേശം. നെല്‍വയല്‍ നികത്തി റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മിക്കാവുന്ന തരത്തിലെത്തിക്കണമെങ്കില്‍ത്തന്നെ പതിറ്റാണ്ടുകളെടുക്കും. എങ്കില്‍പ്പോലും ആവശ്യമായ ഉറപ്പ് ലഭിക്കില്ല. ഇതുവഴി നഷ്ടമാകുന്ന നെല്‍വയലുകള്‍ക്ക് ആര് സമാധാനം പറയും.  

  വലിയ പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തമായിരിക്കും നെല്‍വയല്‍ നികത്തുന്നതിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുക. ഇത്രയും വയല്‍ നികത്താനാവശ്യമായ മണ്ണ്,മണല്‍,കല്ല്,കോണ്‍ക്രീറ്റ് തുടങ്ങിയവയെല്ലാം കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും. 700 ഹെക്ടര്‍ നെല്‍വയല്‍ ഏറ്റടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഡിപിആറില്‍ പറയുന്നത്. ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ആവശ്യമായി വരുമെന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. പദ്ധതിക്കായുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ സംബന്ധിച്ചും ഡിപിആര്‍ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ അപര്യാപ്തമാണ്. ബഫര്‍ സോണ്‍ സംബന്ധിച്ച കണക്കുകളും ശരിയല്ല. പത്ത് മീറ്റര്‍ വീതം ഇരുവശത്തും ബഫര്‍ സോണ്‍ എന്നാണ് നിര്‍ദേശം. 20 മീറ്റര്‍ മാത്രമായി ഏറ്റെടുത്ത് പാത നിര്‍മ്മിക്കാനാവില്ല. ഇരുഭാഗത്തേക്കും 1:2 എന്ന കണക്കില്‍ സ്ലോപ്പ് നല്‍കണം. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ 50 മീറ്റര്‍ എന്ന കണക്കിലെങ്കിലും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരും.

അഞ്ചു കൊല്ലം അപര്യാപ്തം പദ്ധതിച്ചെലവേറും

ആവശ്യമായ സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ പുതുതായി നിര്‍മിക്കണം. അതിനായും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. ട്രാക്ക് നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ സാമഗ്രികള്‍ എത്തിക്കാനും മറ്റും നിരവധി റോഡുകളും പാലങ്ങളും പുതുതായി പണിയേണ്ടി വരും. ഇക്കാര്യങ്ങളൊന്നും പദ്ധതി രേഖയില്‍ പരാമര്‍ശിച്ചിട്ടേയില്ല.  ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനായി 13,265 കോടി രൂപയാണ് ഡിപിആറില്‍ വകയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. 1383 ഹെക്ടര്‍ കരഭൂമിയും 185 ഹെക്ടര്‍ റെയില്‍വേ നിലവും ഏറ്റെടുക്കാനാണിത്. നിര്‍മാണ ജോലികള്‍ ആരംഭിക്കണമെങ്കില്‍ ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ഭൂമി ആവശ്യമാണ്. ചുരുങ്ങിയത് 25,000 കോടി രൂപയെങ്കിലും ഭൂമിക്ക് മാത്രമായി വേണ്ടിവരും. 25,000 പേര്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന സാഹചര്യവുമുണ്ടാകും.  

ഡിപിആറില്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്ന 64,000 കോടി രൂപക്ക് പകുതി നിര്‍മാണം പോലും പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാകില്ല. എങ്ങനെയാണ് ഈ ചെലവ് കണക്കാക്കിയതെന്ന് ഡിപിആറില്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നില്ല. രാജ്യത്തെ അതിവേഗ റെയില്‍ പാതകളുടെ നിര്‍മാണച്ചെലവിന്റെ ശരാശരി കണക്ക് നോക്കിയാല്‍ തന്നെ ഈ പദ്ധതിക്ക് 93,000 കോടിയിലേറെ രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കണം. ഇത് ഇപ്പോഴത്തെ നിരക്കാണ്. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഒരു പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കുമ്പോള്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനെടുക്കുന്ന കാലദൈര്‍ഘ്യം കൂടി പരിഗണിക്കണം. കാലതാമസം ഉണ്ടായാല്‍ പദ്ധതിച്ചെലവും വര്‍ധിക്കും. പത്ത് കൊല്ലംകൊണ്ട് കെ.റെയില്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനാകുമെങ്കില്‍ത്തന്നെ ചെലവ് 1,22,500 കോടിയിലേറെയായിരിക്കും. നിര്‍മാണ കാലാവധി നീണ്ടുപോയാല്‍ ചെലവ് പിന്നെയുമേറും.  

  അഞ്ച് കൊല്ലം കൊണ്ട് നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തീകരിക്കുമെന്നാണ് ഡിപിആറില്‍ പറയുന്നത്.ഈ കാലയളവു കൊണ്ട് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പോലും പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനാകില്ല.   നിലവില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന രീതി തന്നെ അശാസ്ത്രീയമാണ്. ഇരുപത് മീറ്റര്‍ അളന്ന് ഇരുവശത്തും കല്ലിടുന്ന രീതിയല്ല വേണ്ടത്. സെന്റര്‍  ലൈന്‍ എടുത്തിട്ട് ഇരുവശത്തേക്കും കട്ടിങ്, ബാങ്ക്, ബഫര്‍സോണ്‍ എന്നിവയ്‌ക്കാവശ്യമായ ഭൂമി അളന്നു തിട്ടപ്പെടുത്തുകയാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. ഈ നിലയ്‌ക്ക് ചുരുങ്ങിയത് 50 മീറ്റര്‍ വീതമെങ്കിലും ഏറ്റെടുത്താലേ നിര്‍മാണം നടത്താനാകൂ.  

പാത നിര്‍മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി വരുന്ന അനുബന്ധ നിര്‍മാണങ്ങളുടെ കാര്യവും ഡിപിആര്‍ പരാമര്‍ശിക്കുന്നില്ല. 531 കിലോമീറ്ററിനുള്ളില്‍ എത്ര ചെറിയ പാലങ്ങള്‍ വേണമെന്ന കണക്ക് ഡിപിആറിലില്ല. വലിയപാലങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് അവര്‍ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ചെറിയ പാലങ്ങള്‍ (മൈനര്‍ ബ്രിഡ്ജസ്) ഒരു കിലോമീറ്ററില്‍ പത്ത് എന്ന തോതിലെങ്കിലും ആവശ്യമായി വരും. ചുരുങ്ങിയത് മൂവായിരം ചെറിയ പാലങ്ങളെങ്കിലും നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടതായി വരും. ശരാശരി ഒരു കോടി രൂപ എന്ന കണക്കില്‍ എടുത്താല്‍ പോലും മൂവായിരം കോടിരൂപ ഇതിനായി കണക്കാക്കണം.  

കേരളത്തെ പകുത്ത് മതില്‍!

 തിരൂര്‍-കാസര്‍കോട് പാതയില്‍ നിരവധിയിടങ്ങളില്‍ റെയില്‍ ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകള്‍ വേണ്ടിവരും. ഇക്കാര്യവും പാടെ അവഗണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതിനെക്കുറിച്ച് സര്‍വ്വേ പോലും നടത്തിയിട്ടില്ല. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട കെ.റെയില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതമാണ് ഇതിലേറ്റവും രൂക്ഷമായിട്ടുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളിലൊന്ന്. അതിവേഗ -അര്‍ധ അതിവേഗ പാതകളിലൊന്നും മുറിച്ചുകടക്കല്‍ (എന്‍ക്രോച്ച്‌മെന്റ്) അനുവദനീയമല്ല.  

 ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അതിവേഗ പാതകള്‍ ആകാശപാതകളില്‍ക്കൂടിയോ തുരങ്കത്തില്‍ക്കൂടിയോ കടന്നുപോകുന്നതിനാല്‍ ഈ പ്രശ്‌നമില്ല. എന്നാല്‍ കെ.റെയില്‍ 400 കിലോമീറ്റിലേറെ ഭൂനിരപ്പിലൂടെ കടന്നുപോകുമെന്നാണ് പറയുന്നത്.

 ഈ നാനൂറ് കിലോമീറ്ററും പാത മതില്‍ കെട്ടി സംരക്ഷിക്കേണ്ടിവരും. കേരളത്തിന് നെടുകെ 400 കിലോ മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ ഒന്‍പതടി ഉയരത്തില്‍ മതില്‍ കെട്ടിയാലുണ്ടാകാവുന്ന സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ദുരന്തങ്ങള്‍ ഊഹിക്കാവുന്നതിലുമപ്പുറമാണ്. കേരളം രണ്ടായി പിരിയും. ഈ മതില്‍ കെട്ടാന്‍ മാത്രം 3200 കോടി രൂപ ചെലവഴിക്കേണ്ടതായും വരും. അതിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയും വേണം. ഈ ചെലവുകള്‍ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.  

 മതില്‍ കെട്ടുമ്പോള്‍ ഓരോ അരകിലോമീറ്ററില്‍ ഓവര്‍ബ്രിഡ്ജ് , അല്ലെങ്കില്‍ അടിപ്പാത എന്ന നിര്‍ദേശമാണ്  ഉയരുന്നത്. ഇതിന് ചുരുങ്ങിയത് 800 അടിപ്പാത വേണ്ടിവരും. ഒരെണ്ണം നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ അഞ്ച് മുതല്‍ എട്ട് വരെ കൊല്ലമെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് എണ്ണൂറെണ്ണം എന്ന് പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്ന് ആര്‍ക്ക് പറയാന്‍ കഴിയും. മാത്രമല്ല ഇതിന് വരുന്ന ഭീമമായ ചെലവ് കണ്ടെത്തേണ്ടിയും വരും. അടിപ്പാതകള്‍ക്കും അപ്രോച്ച് റോഡുകള്‍ക്കുമായി കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരും.

നെടുകെയുള്ള മതില്‍ വരുന്നതോടെ നീരൊഴുക്ക് തടസപ്പെടുമെന്നതാണ് മറ്റൊരു വലിയ പ്രതിസന്ധി. കിഴക്കു നിന്നും പടിഞ്ഞാറോട്ട് എന്നതാണ് കേരളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക്. വിലങ്ങനെ മതില്‍ വരുന്നതോടെ ഈ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്കിന് തടസ്സം നേരിടും.ഒരു ഭാഗത്ത് രൂക്ഷമായ വെള്ളക്കെട്ടിനും മറുഭാഗത്ത് വരള്‍ച്ചക്കും ഇതിടയാക്കും. മതില്‍ വലിയ ഉറപ്പില്‍ പണിതില്ലെങ്കില്‍  മഴയിലും വെള്ളക്കെട്ടിലും തകര്‍ന്ന് വീഴാനുമിടയാകും.  

പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തിന് വേണ്ടി എത്ര മരങ്ങള്‍ മുറിക്കണം എന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. മുറിച്ച് മാറ്റുന്ന മരങ്ങള്‍ക്ക് പകരമായി 1:10 എന്ന കണക്കില്‍ മരങ്ങള്‍ നടണം. ഇതിന് ഭൂമിയും പണവും കണ്ടെത്തണം. ഇക്കാര്യത്തെക്കുറിച്ചും ഡിപിആര്‍ മൗനം പാലിക്കുന്നു. ഒരു ബൃഹത്തായ പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആറില്‍ വേണ്ടതായ മിക്ക കാര്യങ്ങളും കെ.റെയില്‍ ഡിപിആറിലില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് ഡിപിആര്‍ പുറത്ത് വിടാതിരുന്നത്.  

ഡിപിആറും  വസ്തുതകളും

ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന കല്ലിടലും ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനാണ്. പ്രൊജക്ടിന് കേന്ദ്ര അംഗീകാരം കിട്ടുന്നതിന് മുന്‍പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാകില്ല. ഇക്കാര്യം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് ചിലര്‍ ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ചിരുന്നു. സാമൂഹികാഘാത പഠനമാണ് ഇപ്പോള്‍ നടത്തുന്നതെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കോടതിയില്‍ അറിയിച്ചത്. ഇത് കോടതിയെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കലാണ്. സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താന്‍ കല്ലിടുന്നതെന്തിന് എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിച്ചിട്ടില്ല. സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താതെയാണോ ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയതെന്ന ചോദ്യവും അവശേഷിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല ഈ പഠനം നടത്തേണ്ടത് സര്‍ക്കാരിന്റെ റവന്യു ഉദ്യഗസ്ഥരും പോലീസുമല്ല. യോഗ്യമായ ഏജന്‍സിയെ ഏല്‍പ്പിച്ച് വിദഗ്ധരായ ആളുകളുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടക്കേണ്ടതാണ് സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം. കെ.റെയില്‍ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമാണ് എന്ന സര്‍ക്കാര്‍ വാദവും തെറ്റാണ്. പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ യഥാര്‍ഥ ചെലവ് കാണിക്കാതെ കുറച്ചുകാണിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍. ഇത് അനുമതി  എളുപ്പത്തില്‍ ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള തന്ത്രമാണ്. ഡിപിആറില്‍ പറയുന്ന 64,000 കോടി രൂപക്ക് പദ്ധതിയുടെ പകുതി പോലും പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാകില്ല എന്ന് വ്യക്തമാണ്.  

നിര്‍മാണച്ചെലവ് കുറച്ചു കാണിച്ച സര്‍ക്കാര്‍, വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കാനാണ് ശ്രമം നടത്തിയിട്ടുള്ളത്. മിനിമം എണ്‍പതിനായിരം യാത്രക്കാരെങ്കിലുമുണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡിപിആറില്‍ പറയുന്നത്. അതനുസരിച്ചുള്ള വരുമാനമാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഇത്രയും യാത്രക്കാരുണ്ടാകില്ല എന്ന് വ്യക്തം. മാത്രമല്ല യാത്രക്കാര്‍ കെ.റെയിലിനെ ആശ്രയിക്കുമ്പോള്‍ റെയില്‍വേക്കുണ്ടാകുന്ന യാത്രക്കാരുടെ നഷ്ടം,ദേശീയ പാതയിലുണ്ടാകുന്ന ടോള്‍ നഷ്ടം തുടങ്ങിയവയും പരിഗണിക്കണം. ഇതൊന്നും ഡിപിആറില്‍ പരിഗണിച്ചിട്ടേയില്ല. രാത്രിയില്‍ ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിച്ച് അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതും അസാധ്യമാണ്. അതിവേഗ പാതകളില്‍ ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടക്കുന്നത് രാത്രിയാണ്. ഈ സമയത്ത് ട്രാക്കില്‍ ചരക്ക് വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല.  മാത്രമല്ല തിരുവനന്തപുരം കാസര്‍കോട് റൂട്ടില്‍ എന്ത് ചരക്ക് നീക്കമാണ് ഇത്രയധികും നടത്താനുള്ളത് എന്ന ചോദ്യവും ഉയരുന്നു. ടൂറിസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്‍, സ്ലീപ്പര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ തുടങ്ങിയ നിര്‍ദേശങ്ങളും അപ്രായോഗികമാണ്.

വായ്പയും കാണാച്ചരടുകളും

പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി വിദേശ വായ്പയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിലും അപകടങ്ങളുണ്ട്. ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ ആകര്‍ഷകമെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും ഒട്ടേറെ കാണാച്ചരടുകള്‍ ഉള്ളതാണ് ഇപ്പോള്‍ പറയുന്ന വായ്പ. ജപ്പാനില്‍ നിന്ന് 33,000 കോടി രൂപയുടെ സ്റ്റെപ്പ് ലോണ്‍ ലഭിക്കുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. 0.2ശതമാനം പലിശ നിരക്കില്‍ നാല്പത് കൊല്ലത്തെ കാലവാധിയുള്ളതാണ് ഈ വായ്പ. വളരെ ആകര്‍ഷകമെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും അതിന് പിന്നില്‍ വലിയ പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. ചില നിബന്ധനകളോടെയാണ് ഈ വായ്പ അനുവദിക്കുക.ഒന്നാമത്തെ നിബന്ധന പദ്ധതിക്കായുള്ള മുപ്പത് ശതമാനം വാങ്ങലും (പര്‍ച്ചേയ്‌സ്) ജപ്പാനില്‍ നിന്നാകണമെന്നതാണ്.  

 അവര്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്ന വില നല്കി നാം വാങ്ങേണ്ടി വരും. രണ്ടാമതായി പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായുള്ള ഏത് നിര്‍മാണ കരാറിന്റെയും ഹെഡ് ഓഫ് കോണ്‍ട്രാക്ട്  ജപ്പാന്‍ ആകണം എന്നതാണ്. ഈ വ്യവസ്ഥ മൂലം തുറന്ന അന്താരാഷ്‌ട്ര കരാറിനുള്ള സാഹചര്യം നമുക്ക് നഷ്ടമാകുന്നു. ജപ്പാന്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്ന നിരക്കില്‍ കരാര്‍ ഒപ്പിടേണ്ടിവരുന്നു.

മദ്രാസ് മെട്രോ ഇത്തരത്തില്‍ സ്റ്റെപ്പ് ലോണ്‍ വാങ്ങി നിര്‍മ്മിച്ചതിന്റെ ഉദാഹരണം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. 20-25 ശതമാനമാണ് ഇത്തരം കരാര്‍ വഴി നഷ്ടമായത്. ഇത്തരം വ്യവസ്ഥകളോടെയുള്ള സ്റ്റെപ്പ് ലോണുകള്‍ വാങ്ങരുത് എന്ന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തത്വത്തില്‍ തീരുമാനമെടുത്തിട്ടുള്ളതാണ്.അതുകൊണ്ട് തന്നെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ നിര്‍ദേശം പ്രായോഗികമല്ല. പണം കണ്ടെത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്ന മറ്റൊരു വഴി നാട്ടുകാര്‍ ഇക്വിറ്റി എടുക്കണമെന്നതാണ്. അയ്യായിരം കോടി രൂപ ഇക്വിറ്റി വഴി സ്വരൂപിക്കാമെന്നാണ് നിര്‍ദേശം.  

ഭൂമി വിട്ടു കൊടുക്കുന്നവര്‍ ഭൂമിയുടെ വില ബോണ്ടാക്കി മാറ്റണമെന്ന നിര്‍ദേശവുമുണ്ട്. ഇതിനോട് ജനങ്ങള്‍ അനുകൂലമായി പ്രതികരിക്കാനിടയില്ല എന്ന് ഉറപ്പായതുകൊണ്ട് ഈ നിര്‍ദേശവും അപ്രായോഗികമെന്ന് പറയേണ്ടി വരും. ഇക്കഴിഞ്ഞ ബജറ്റില്‍ കെ.റെയിലിനായി നിര്‍ദേശിച്ചിരിക്കുന്ന 2000 കോടി രൂപ തന്നെ കടം വാങ്ങുകയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ ഇത്രയും ഭീമമായ തുക കണ്ടെത്താന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനാകില്ല എന്ന് വ്യക്തം.    

കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് ഉപയോഗപ്രദമാകുന്ന,യാത്രാപ്രശ്‌നത്തിന് പരിഹാരമാകുന്ന ഒട്ടേറെ റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ ചുവപ്പുനാടയില്‍ കുരുങ്ങിക്കിടക്കുമ്പോഴാണ് നടപ്പാക്കാനാകാത്ത കെ.റെയിലിനുവേണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ തിടുക്കവും വാശിയും കാണിക്കുന്നത്.  നിലമ്പൂര്‍- നഞ്ചന്‍ഗോഡ് പാത, ഗുരുവായൂര്‍- തിരൂര്‍ പാത, ശബരി പാത എന്നിവയെല്ലാം സംസ്ഥാനം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നല്കാത്തത് മൂലം മുടങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്. പലയിടത്തും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ അനുമതി ലഭിക്കാത്തത് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നല്കാത്തത് കൊണ്ടാണ്.  

 ഗുരുവായൂര്‍ -തിരൂര്‍ ലൈന്‍ യാഥാര്‍ഥ്യമായാല്‍ മലബാറിലേക്കുള്ള യാത്രാപ്രശ്‌നത്തിന് വലിയ പരിഹാരമാകും. ഷൊര്‍ണൂരിലെ തിരക്ക് കുറക്കാനുമാകും. ഷൊര്‍ണൂര്‍- എറണാകുളം മൂന്നാം ലൈനിനായുള്ള സര്‍വ്വേക്ക് കേന്ദ്ര റെയില്‍ മന്ത്രാലയം അനുമതി നല്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിനും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു താല്‍പ്പര്യവും കാണിക്കുന്നില്ല. ചെങ്ങന്നൂര്‍- തിരുവനന്തപുരം സബര്‍ബന്‍ റെയിലും പരിഗണനയിലാണ്. ഭൂമി കിട്ടാത്തത് മൂലം കേരളത്തിന് അനുവദിക്കുന്ന റെയില്‍വേ ഫണ്ടുകള്‍ ലാപ്‌സാകുന്ന സ്ഥിതിയാണുള്ളത്.