അശാസ്ത്രീയമായ കണക്കുകൂട്ടല് കൊണ്ട് ഒരു കാലത്ത് രാഷ്ട്രീയക്കാരുടെ മേച്ചില്പുറം മാത്രമായിരുന്നു റെയില്വെ മന്ത്രാലയം. മറ്റൊരു ഭാഗത്ത് ഒന്നിനും വഴങ്ങാത്ത തൊഴിലാളി യൂണിയന്റെ പ്രബലമായ സ്വാധീനവും. അതിന്റെ ഫലമായി ‘ഭാരതീയ റെയില്വെ’ പോലുള്ള ഒരു ബ്രഹത്തായ അടിസ്ഥാന സംവിധാനത്തിന്ന് നേരിടേണ്ടി വന്ന ഭീഷിണികള് ഏറെയുണ്ട്. മുന്നണികള് കേന്ദ്ര ഭരണം നിയന്ത്രിച്ചപ്പോള് താല്ക്കാലികമായി നേടിയ കരുത്തില് ചില പ്രാദേശിക നേതാക്കള് റെയില്വെ മന്ത്രാലയത്തില് പിടിമുറക്കി. അവര് സ്വന്തം താല്പര്യങ്ങള്ക്ക് റെയില്വെ എന്ന പൊതുമേഖലാ ഭീമനെ ഉപയോഗിച്ചപ്പോള് ആധുനിക ഭാരതത്തിന്ന് പുതിയ മുഖം നല്കുന്നതില് റെയില്വേയ്ക്കുള്ള പങ്കിനെ മറന്നു.
എന്നാല് സ്വതന്ത്ര ഭാരതത്തില് റെയില്വെയുടെ ഭാരിച്ച ആധുനികവത്കരണത്തെ കുറിച്ച് ആദ്യമായി ക്രിയാത്മകമായി ചിന്തിക്കുകയും നീണ്ടകാല പദ്ധതി തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്തത് അടല് ബിഹാരി വാജ്പേയി നയിച്ച മുന്നണി സര്ക്കാരായിരുന്നു. അഞ്ച് വര്ഷത്തേക്ക് യാത്രാ ടിക്കറ്റിലൂടെ തുച്ഛമായ തുക സേഫ്റ്റി സര്ചാര്ജായി സമാഹരിക്കുന്ന തുകയും തത്തുല്യമായ തുക അഞ്ച് വര്ഷത്തേ കാലയളവില് കേന്ദ്ര ബജറ്റ് സഹായവുമായി ധനസമാഹരണത്തിന്നുള്ള പദ്ധതിയും നടപ്പിലായി. പക്ഷെ 2004 ലെ അപ്രതീക്ഷിത ഭരണമാറ്റത്തില് രാഷ്ട്രീയ വില പേശലിലൂടെ ലാലു പ്രസാദ് യാദവ് അഞ്ച് വര്ഷം റെയില്വെ മന്ത്രിയായി, റെയില്വെയുടെ ആധുനികവത്കരണം ലാലുവിന്റെ ബീഹാര് ദുര്ഭരണം പോലെ പര്യവസാനിച്ചു. താല്ക്കാലിക ലാഭത്തിനായി പാളങ്ങളും ചരക്ക് ബോഗികളും ശേഷിയില് കവിഞ്ഞ അളവില് ഉപയോഗിച്ച് കൃത്രിമമായി ക്ഷമത വര്ധിപ്പിച്ച കണക്കുകള് നിരത്തി, ആധുനികവത്കരണം മറന്ന ലാലുവിനെ കൂട്ടുകക്ഷികള് പ്രശംസിച്ചു. പിന്നീട് രണ്ടാം യുപിഎ സര്ക്കാരില് അഞ്ച് വര്ഷത്തിനുള്ളില് മമത ബാനര്ജി മുതല് മല്ലികാര്ജ്ജുന് ഖാര്ഗേയുള്പ്പടെ ഏഴുപേര് റെയില്വേ മന്ത്രിയായി. ആധുനികവത്കരണം സ്വപ്നത്തില് പോലും ഇല്ലാതായി.
2014 ല് നരേന്ദ്ര മോദി അധികാരത്തില് വന്നപ്പോള് കേന്ദ്രസര്ക്കാരിന്റെ മുന്ഗണനാ പട്ടികയില് ഒന്ന് റെയില്വെയുടെ അതിവേഗ വികസനമായിരുന്നു. വാണിജ്യ കണക്കുകളിലും, ഒരു വലിയ സംവിധാനം ലാഭകരമാക്കുന്ന വിധം മുതല് മുടക്കിന് പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിനും, രാഷ്ടത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനക്ക് റെയില്വെ സംവിധാനത്തെ ഒരു മുതല്ക്കൂട്ടാകുന്നതിനും കൃത്യമായ ധാരണയുള്ള ഒരാളെ അവശ്യമാണെന്ന് നരേന്ദ്ര മോദി തിരിച്ചറിഞ്ഞു. ഇതേ തുടര്ന്ന് റെയില്വെ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ചുമതല സുരേഷ് പ്രഭു എന്ന പ്രശസ്തനായ ചാര്ട്ടേഡ് അക്കൗണ്ടിന്റെ കൈയ്യിലും, ഇടക്കാലം പിയൂഷ് ഗോയലിന്റെ ചുമതലയിലും പിന്നീട് ഗതാഗത സംവിധാനത്തില് ആഗോള പരിചയമുള്ള അശ്വിനി വൈഷ്ണവിന്റെ കൈയ്യിലും എത്തി. ആധുനികവത്കരണത്തിനായി റെയില്വെ അതിവേഗ പാതയില് ക്രമീകരിക്കപ്പെട്ടു. അങ്ങനെ റെയില്വെ സംവിധാനത്തെ തികഞ്ഞ രാഷ്ട്രീയക്കാരില് നിന്ന് മുക്തമാക്കി വിജയകരമായ വാണിജ്യ സംവിധാനമാക്കി മാറ്റാന് കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന്ന് സാധിച്ചു. അതാണ് ആധുനിക ഭാരതീയ റെയില്വെ. ഇനിയും കുതിക്കാന് ദൂരം ബാക്കിയുണ്ടെന്ന തിരിച്ചറിവില് നിക്ഷേപം നടത്താന് പിശുക്ക് കാണിക്കാതെ കേന്ദ്ര സര്ക്കാര് റെയില് വികസനത്തിന്ന് മുന്ഗണന നല്കുന്ന എന്നതിന്ന് തെളിവാണ് റെയില്വേയ്ക്ക് കേന്ദ്ര ബജറ്റില് മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന തുകയിലെ ഗണ്യമായ വാര്ഷിക വര്ധനവ്.
നരേന്ദ്ര മോദി അധികാരത്തിലെത്തി മൂന്ന് മാസങ്ങള്ക്ക് ശേഷം ‘പ്രധാന റെയില്വേ പദ്ധതികള്ക്കായുള്ള വിഭവങ്ങളുടെ സമാഹരണവും റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും റെയില്വേ ബോര്ഡിന്റെയും പുനഃക്രമീകരണം’ എന്ന വിഷയത്തെ കുറിച്ച് പഠിക്കാന് ബിബേക് ദെബ്രോയ് കമ്മിറ്റി രൂപികരിക്കപ്പെട്ടു. കേരള സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്ഡിന്റെ മുന് ഉപാദ്ധ്യക്ഷന് കെ.എം. ചന്ദ്രശേഖറായിരുന്നു കമ്മിറ്റിയിലെ മറ്റ് ഏഴ് അംഗങ്ങളില് ഒരാള്.
‘യാത്രാനിരക്കിലെ വര്ധന, പുതിയ ട്രെയിനുകള് ആരംഭിക്കല്, സ്റ്റോപ്പുകള് അനുവദിക്കല്, പുതിയ പദ്ധതികള് ആവിഷ്കരിക്കല് തുടങ്ങിയ പല തീരുമാനങ്ങളും വാണിജ്യപരമായ പരിഗണനകളില് അല്ലാതെ മറ്റുള്ളവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് എടുക്കുന്നത് എന്നുള്ള വിഷയമാണ് പരിഗണന വിധേയമാക്കേണ്ടതെന്ന് കമ്മിറ്റി തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോര്ട്ടിന്റെ ആമുഖത്തില് പറയുന്നു.
വാണിജ്യപരമായ അക്കൗണ്ടിങ് സമ്പ്രദായം ഭാരതീയ റെയില്വെയില് നടപ്പിലാക്കാത്തതിനാല്, അത്തരം നിക്ഷേപങ്ങളില് നിന്നുള്ള വരവ്-ചിലവ് കണക്കുകള് വിലയിരുത്താന് മുന്കാലങ്ങളില് എളുപ്പമായിരുന്നില്ല എന്നും കമ്മിറ്റി നിരീക്ഷിച്ചു. അതില് മാറ്റം വരുത്തേണ്ട അത്യാവശ്യം സര്ക്കാരിനും ബോധ്യപ്പെട്ടു. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില് വന്ന സമീപനമാണ് റെയില്വെയുടെ ആധുനികവത്കരണം സുഗമമാക്കുന്നത്. റെയില്വെ സൗകര്യങ്ങള് ഭാരതീയ റെയില്വെയുടെ കുത്തക ആണെങ്കിലും മറ്റ് സമാന്തര യാത്രാ ചരക്ക് വാഹക സംവിധാനമായ റോഡ് മേഖലയില് നിന്ന് കടുത്ത മത്സരം നേരിടേണ്ടിവരുമെന്നും കമ്മിറ്റി തിരിച്ചറിഞ്ഞു. ചരക്ക് നിരക്കുകള് കൃത്രിമമായി ഉയര്ത്തി, യാത്രാക്കൂലി കുറയ്ക്കാന് ക്രോസ് സബ്സിഡി നല്കുന്നത് ചരക്ക് ഗതാഗതം റോഡ് ഗതാഗതത്തിലേക്കും മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നായിരുന്നു കമ്മിറ്റിയുടെ മറ്റൊരു കണ്ടെത്തല്. റോഡ് വഴിയുള്ള ചരക്ക് നീക്കം കൂടിയ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന്നും കാരണമാകുന്നു എന്ന് മാത്രമല്ല വര്ധിച്ച പരിസര മലിനീകരണത്തിനും ഇടയാക്കുന്നു. ഉന്നത നിലവാരത്തിലുള്ള സേവനങ്ങള്ക്ക് യാത്രക്കാര് ഉയര്ന്ന നിരക്കുകള് നല്കാന് തയ്യാറാകുമെന്ന കമ്മറ്റിയുടെ ഊഹവും യഥാര്ത്ഥത്തില് ‘വന്ദേ ഭാരത്’ പോലുളള സേവനങ്ങള് തുടങ്ങിയതോടെ കാലം തെളിയിക്കുകയും ചെയ്തു.
സര് വില്യം ആക്വര്ത്ത് അധ്യക്ഷനായ ആക്വര്ത്ത് കമ്മിറ്റി 1920 ലാണ് റെയില്വേയുടെ ഏകീകരണവും ദേശസാല്ക്കരണവും ശുപാര്ശ ചെയ്തതെങ്കിലും 40 ല് അധികം റെയില് കമ്പനികളുടെ ഏകീകരണത്തിലൂടെ ഭാരതീയ റെയില് എന്ന ഒറ്റ സംവിധാനം നടപ്പിലായത് 1951 ല് മാത്രമാണ്. ആക്വര്ത്ത് കമ്മിറ്റിയുടെ ശൂപാര്ശ പ്രകാരം 1924 മുതല് ബ്രിട്ടീഷ് സര്ക്കാര് ഭാരതത്തിന്റെ പൊതു ബജറ്റില് നിന്ന് റെയില്വേ ബജറ്റ് വേര്തിരിച്ചു. പിന്നീട് ദെബ്രോയ് കമ്മിറ്റിയുടെ ഉപദേശപ്രകാരം റെയില് ബജറ്റ് കേന്ദ്ര ബജറ്റില് ലയിപ്പിച്ചതിലൂടെ റെയില്വെക്ക് കൂടുതല് നിക്ഷേപ ശ്രദ്ധ ലഭിച്ചു.
സാമ്പത്തിക വര്ഷം 2024-25 ല് റെയില്വെ മുലധന ചെലവിനായി അനുവദിച്ച തുക 2,62,200 കോടി രൂപയാണ്. കഴിഞ്ഞ വര്ഷം ഇത് 2,40,000 കോടിയായിരുന്നു. യുപിഎ സര്ക്കാരിന്റെ അവസാന സാമ്പത്തിക വര്ഷം മൊത്തം റെയില്വേയ്ക്കുള്ള മൂലധന ചെലവ് 28, 174 കോടി രൂപയായിരുന്നു.
ഒരു ബില്യണ് ടണ്ണിലധികം സാധനങ്ങള് വഹിക്കുന്ന ലോകത്തിലെ നാല് റെയില് സംവിധാനങ്ങളില് ഒന്നാണ് ഭാരതീയ റെയില്. മറ്റ് മൂന്ന് രാഷ്ട്രങ്ങള് അമേരിക്ക, ചൈന, റഷ്യ എന്നിവയാണ്. ഇവയെല്ലാം ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി ഭാരതത്തിന്റെ മുന്നിരട്ടിയും അതില് കൂടുതലും വലുപ്പമുള്ളവയാണ്. എന്നാല് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില് ഭാരതം ഈ രാഷ്ടങ്ങളെക്കാള് മുന്നിലാണ്.
വികസനത്തിന്റെ സൂചനകളില് ഒന്നാണ് ദശലക്ഷകണക്കിന് ജനങ്ങള് ദിനംപ്രതി യാത്ര ചെയ്യുന്ന റെയില് സംവിധാനത്തിന്റെ സമഗ്രമായ ആധുനികവത്കരണം. ഇന്ന് റെയില്വേ രാഷ്ട്രത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനയോടൊപ്പം തദ്ദേശീയമായ നിര്മാണത്തിലൂടെ അതിവേഗ പാളങ്ങളില് ‘വികസിത് ഭാരത്’ എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് കുതിക്കുന്നു.
ജന്മഭൂമി ഓണ്ലൈന്