ട്രെയിനും റെയില്‍വേയും എന്നും കേരളത്തില്‍ രാഷ്‌ട്രീയ വിവാദമായിരുന്നു. റെയില്‍വേക്ക് പ്രത്യേക ബജറ്റ് അവതരണം ഉണ്ടായിരുന്ന കാലത്ത് പിറ്റേദിവസത്തെ പത്രത്തില്‍ കേരളത്തിന് എന്തൊക്കെ കിട്ടിയില്ല എന്നതിന്റെ കണക്കാണ് പതിവായി പ്രധാന വാര്‍ത്തയായി ഇടം പിടിക്കുക. കേരളത്തിന് പുതിയതായി ട്രെയിന്‍ വല്ലതും അനുവദിച്ചാല്‍ വലിയ നേട്ടമായി കൊണ്ടാടും. പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിനോ സ്റ്റേഷന് നവീകരണത്തിനോ പണം നീക്കിവെച്ചാല്‍ പറയുകയും വേണ്ട. പുതിയ റെയില്‍പാതയുടെ പേരു പറഞ്ഞ് ടോക്കണ്‍ തുക നീക്കിവെച്ചാല്‍ മഹാസംഭവമായി ആഘോഷിക്കും. എങ്കിലും അവഗണനയുടെ പട്ടികതന്നെയാകും എക്കാലത്തും മുന്നില്‍ നിരത്തുക. ഇതിനൊരു അറുതി വന്നത് ഒ. രാജഗോപാല്‍ റെയില്‍വേ സഹമന്ത്രി ആയിരുന്നപ്പോളാണ്. പരിഗണനയുടെ സുവര്‍ണകാലമായിരുന്നു അത്. റെയില്‍വേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ മേഖലകളിലും കേരളത്തിന് വലിയ പ്രാധാന്യം കിട്ടി. കുടൂതല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ കേരളത്തിലെ പാതകളിലൂടെ ഓടി. റെയില്‍വേ വികസനത്തിന്റെ സുവര്‍ണകാലമായി അക്കാലം മാറി. രാഷ്‌ട്രീയ വ്യത്യാസമില്ലാതെ എല്ലാവരും രാജഗോപാലിന്റെ സംഭവനകളെ വാഴ്‌ത്തിപ്പാടുകയും ചെയ്തു. പിന്നീടും കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ വികസനം പഴയ ട്രാക്കില്‍ത്തന്നെ ഓടി. കഞ്ചിക്കോട് കോച്ച് ഫാക്ടറിയും നേമം ടെര്‍മിനലും ശബരി പാതയും ഒക്കെ കിട്ടാക്കനിയായി. കോണ്‍ഗ്രസ് സര്‍ക്കാരുകള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച ഈ പദ്ധതികളൊക്കെ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള ഇച്ഛാശക്തി കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരോ നേടിയെടുക്കാനുള്ള മികവ് സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരോ കാട്ടിയില്ല.
Â
നരേന്ദ്രമോദി സര്‍ക്കാര്‍ Â അധികാരത്തില്‍ വന്നതോടെ രാജ്യമാകെ റെയില്‍വേ വികസനം കുതിച്ചു പായുന്നതിന് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു. നടപ്പിലാക്കാന്‍ പ്രയാസമായ പദ്ധതികള്‍ പ്രഖ്യാപിക്കില്ലന്നും പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ സമയ ബന്ധിതമായി നടപ്പിലാക്കുമെന്നും പ്രഖ്യാപിച്ചുകൊണ്ടുള്ള നയമാണ് കേന്ദ്രം സ്വീകരിച്ചത്. അടിമുടി അതിനായി അഴിച്ചു പണിതു. റയില്‍വേയ്‌ക്ക് മാത്രം ബജറ്റ് എന്ന അധികച്ചെലവ് സംവിധാനം ഉപേക്ഷിച്ചു. ശുചിത്വവും വ്യത്തിയും സ്‌റ്റേഷനുകളിലും വണ്ടിള്‍ക്കുള്ളിലും ഉറപ്പാക്കി. രാജ്യത്താകെ റെയിവേയുടെ മുഖച്ഛായ മാറ്റമാണ് ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍കൊണ്ട് നടന്നത്. അതിന്റെ തുടര്‍ച്ചയാണ് വന്ദേഭാരത് ട്രയിനുകള്‍. സ്വാതന്ത്യത്തിന്റെ Â അമൃത വര്‍ഷത്തോടനുബന്ധിച്ച് പ്രഖ്യാപിച്ച സ്വപ്ന പദ്ധതി. മൂന്നുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ 400 വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകള്‍ പാളത്തിലിറങ്ങുമെന്നാണ് കഴിഞ്ഞ ബജറ്റില്‍ Â ധനമന്ത്രി Â നിര്‍മ്മല സീതാരാമന്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചത്. ഭാരംകുറഞ്ഞ, അലുമിനിയം കൊണ്ടുനിര്‍മിച്ച ബോഗികള്‍ക്ക് 50 ടണ്ണോളം ഭാരംകുറയും. വേഗം ശരാശരി 180 കിലേമീറ്ററും. ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡോറുകളും സ്‌റ്റെപ്പുകളും, Â വൈ ഫൈ, ജിപിഎസ് അടിസ്ഥാന പാസഞ്ചര്‍ ഇന്‍ഫര്‍മേഷന്‍, ബയോ വാക്വം സിസ്റ്റത്തിന്റെ സഹായത്തോടെയുള്ള ടോയ്‌ലെറ്റ് സംവിധാനം എന്നിവയെല്ലാം ഉള്ള ബോഗികള്‍. ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ അനുവദിക്കപ്പെട്ട 100 വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളില്‍ രണ്ടെണ്ണം കേരളത്തിനാണ്.
Â
കെ റെയിലിന്റെ പേരില്‍ കോലോഹലം നടക്കുന്നതിനിടയില്‍ ഉണ്ടായ ഈ പ്രഖ്യാപനം ആശ്വാസം നല്‍കുന്നതാണ്. ‘ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ഉള്‍പ്രദേശങ്ങളെ ഉള്‍പ്പെടെ കോര്‍ത്തിണക്കുന്ന റോഡ് ഗതാഗത സംവിധാനവും കേരളത്തിന്റ സവിശേഷതയാണ്. റെയില്‍വേ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പൊതുഗതാഗത മേഖലയില്‍ വലിയ വികസനം ഉണ്ടാവേണ്ടതുണ്ട്. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ രംഗത്ത് വികസനം ഉണ്ടായെങ്കില്‍ മാത്രമേ സ്വകാര്യമൂലധനം ഉള്‍പ്പെടെ നമ്മുടെ സമ്പദ്ഘടനയ്‌ക്ക് സഹായകമായ വിധത്തില്‍ കടന്നുവരികയുള്ളൂ. Â പൊതുഗതാഗത രംഗത്ത് സുപ്രധാനമായിവരേണ്ടത് റെയില്‍വേയാണ്. ല്‍ കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേയുടെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 45 കിലോമീറ്ററില്‍ താഴെയാണ്. നിലവിലുള്ള പാത നവീകരിച്ച് ഭാവി സാധ്യതകള്‍ക്ക് ഉതകുന്ന നിലയില്‍ രൂപപ്പെടുത്തുകയെന്നത് പുതിയ അലൈന്‍മെന്റിലൂടെയുണ്ടാക്കുന്ന പാതയെക്കാള്‍ ചെലവേറിയതായിരിക്കും’ Â എന്നൊക്കെയാണ് കെ റെയ്‌ലിനും Â അതിന് കീഴിലെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുമായി വാദിക്കുന്നവര്‍ നിരത്തുന്ന വസ്തുതകള്‍. ഇതിനൊക്കെയുള്ള Â പരിഹാരമെന്ന നിലയിലാണ് ശാരാശരി 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗം കിട്ടുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ Â എന്നാണ് അവര്‍ Â സ്ഥാപിക്കാന്‍ Â ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി Â അപ്രായോഗികം എന്ന് നാള്‍ക്കു നാള്‍ തെളിഞ്ഞു കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും അതിവേഗയാത്ര എന്ന ആകര്‍ഷക മുദ്രാവാക്യം Â ഉപയോഗിച്ച് പ്രതിരോധിക്കുന്നു. അവര്‍ക്കുള്ള മറുപടിയാണ് വന്ദേഭാരത് ട്രയിന്‍. കേരളത്തിന് അധിക സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയില്ലാതെ തന്നെ ശരാശരി 180 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലോടുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ സംസ്ഥാനത്തെ പാളത്തിലൂടെ പായും. കെ റെയിലിന് റെഡ് സിഗ്‌നല്‍ നല്‍കുന്നതുകൂടിയാണ് വേഗം, സുരക്ഷ, താങ്ങാവുന്ന യാത്രാനിരക്ക് ഈ മൂന്ന് ഘടകവും ല്‍ ഉറപ്പാക്കുന്ന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകള്‍.
Â
ജന്മഭൂമി ഓണ്‍ലൈന്‍
പ്രതികരിക്കാൻ ഇവിടെ എഴുതുക: