ഡിപിആറും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും

പ്രൊഫ. ഡി. അരവിന്ദാക്ഷന്‍  

കെ റെയില്‍  ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് 49 ശതമാനവും കേരള സര്‍ക്കാരിന് 51 ശതമാനവും ഓഹരി മൂലധനമുള്ള കമ്പനിയാണ്. നാളിതുവരെ ഈ കമ്പനി മറ്റാര്‍ക്കും ഓഹരി നല്‍കിയിട്ടില്ല. അതിനാല്‍ ഈ കമ്പനിയെ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള പൊതുമേഖലാ കമ്പനി എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാം. പൊതുമേഖലാ കമ്പനി പുതിയ പദ്ധതി നിര്‍ദേശിക്കുമ്പോള്‍ അതിന് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ അനുമതി വേണം. എന്നാല്‍ ഈ കമ്പനി നടപ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് നാളിതുവരെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെയും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും അനുമതി ലഭിച്ചിട്ടില്ല. ഇക്കാര്യം റെയില്‍വേയുടെ ചുമതലയുള്ള കേന്ദ്രമന്ത്രി പാര്‍ലമെന്റില്‍ പ്രഖ്യാപനവും നടത്തി. കെ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ സമര്‍പ്പിച്ച പദ്ധതി രേഖ (ഡിപിആര്‍) പൂര്‍ണമല്ലെന്നും അതിനാല്‍ അനുമതി നല്‍കാതെ മടക്കി അയച്ചു എന്നുമാണ് മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയത്. പദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക ക്ഷമതാ പഠനവും പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനവും പൂര്‍ണ്ണമല്ലാത്ത പദ്ധതി രേഖ പ്രായോഗികമല്ല എന്നുകണ്ടാണ് അത് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ മടക്കിയയച്ചത്.

അപൂര്‍ണ്ണം  അപ്രായോഗികം

1000 കോടിയില്‍ അധികം നിക്ഷേപമുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് കേന്ദ്രമന്ത്രിസഭയുടെ അംഗീകാരം വേണം. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം തന്നെ ഡിപിആര്‍ പ്രായോഗികമല്ല എന്നുകണ്ടെത്തി തിരിച്ചയച്ച സാഹചര്യത്തില്‍ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രമന്ത്രിസഭയുടെ അംഗീകാരം ലഭിക്കില്ല. സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട പദ്ധതിരേഖ പ്രകാരം 63000 കോടിയാണ് പദ്ധതി ചെലവായി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. അഞ്ച് വര്‍ഷം കൊണ്ട് പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുമെന്ന് പദ്ധതി രേഖയില്‍ പറയുന്നു. എന്നാല്‍ റെയില്‍വേ പ്രോജക്ടുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിദഗ്ധ ഏജന്‍സികളും മറ്റ് വിദഗ്ധരും ഇതിനെ എതിര്‍ക്കുന്നു. ആലപ്പുഴ മുതല്‍ എറണാകുളം വരെ നിലവിലുള്ള ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാന്‍ 10 വര്‍ഷമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ എടുക്കുന്നത്. ആ നിലയില്‍ 530 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ രണ്ടുവരി പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ കുറഞ്ഞത് 30 വര്‍ഷമെടുക്കുമെന്ന് അനുഭവസ്ഥര്‍ പറയുന്നു. പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ 30 വര്‍ഷമെടുക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ 160 വര്‍ഷത്തിലധികം പഴക്കമുള്ള ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് ഏറ്റെടുക്കാന്‍ കഴിയും. എന്നാല്‍ കെ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് എന്ന പുതിയ കമ്പനിക്ക് 30 വര്‍ഷം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തീകരിക്കാവുന്ന ഒരു പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അത്തരം പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ല. സാങ്കേതികമായി പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതല്ല. 30 വര്‍ഷംകൊണ്ട് പദ്ധതി ചെലവ് 50 ഇരട്ടിയായി വര്‍ധിക്കും. അതായത് 32 ലക്ഷം കോടി. അതിനാല്‍ ഈ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ പണം കണ്ടെത്താന്‍ കെ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡിന് കഴിയില്ല. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുമ്പോള്‍ വാര്‍ഷിക വരുമാനം 4000കോടി എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയില്‍ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. 4000 കോടിയില്‍ 2000 കോടി ദൈനംദിന ചെലവുകള്‍ക്കായി വിനിയോഗിക്കപ്പെടും. ബാക്കി 2000 കോടി കൊണ്ട് 63000 കോടിയുടെ വാര്‍ഷിക പലിശയും മുതലിന്റെ വിഹിതവും അടയ്‌ക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ഏഴ് ശതമാനം പലിശ കണക്കാക്കിയാല്‍ 63000 കോടിക്ക് വര്‍ഷംതോറും 4000 കോടി പലിശ മാത്രം വേണ്ടിവരും. അപ്പോള്‍ ഈ പദ്ധതി ഒട്ടും ലാഭകരമല്ലെന്ന് കെ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പുറത്തുവിട്ട പദ്ധതിരേഖ പറയുന്നു.

നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ട പദ്ധതിപ്രകാരം ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം ഭയാനകവും ഗൗരവതരവുമാണ്. 15 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പോകുന്ന കെ റെയില്‍ പാളത്തിന് ഇരുവശവും 35 അടി പൊക്കത്തില്‍ വന്‍മതിലുകള്‍ കെട്ടി കേരളത്തെ രണ്ടായി തിരിക്കും. ഒരു പുരയിടത്തില്‍ തന്നെ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറുമായി താമസിക്കുന്ന ബന്ധുക്കള്‍ അവരുടെ വീടുകള്‍ക്കിടയിലൂടെ കെ റെയില്‍ പാളം വരുന്നതുമൂലം പരസ്പരം കാണാന്‍ 500 മീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ച് പാളത്തിനടിയിലുള്ള തുരങ്കത്തിലൂടെ അപ്പുറം കടന്ന് വീണ്ടും എതിര്‍ദിശയില്‍ 500 മീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ച് ബന്ധുവീടുകളില്‍ എത്തണം. ഇത് മലയാളികള്‍ക്ക് ഉള്‍ക്കൊള്ളാനും സഹിക്കാനും കഴിയുന്നതല്ല. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള പാളങ്ങള്‍ മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ ഇത്തരം പ്രയാസങ്ങളില്ല.

ആര് സംരക്ഷിക്കും  പ്രകൃതിയെ

വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നതുപോലെ മഴക്കാലത്ത് ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തിലുള്ള നീരൊഴുക്ക് തടസ്സപ്പെടും. കൃഷിയുടെയും പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിന്റെയും ആസൂത്രണം ഭൂമിയിലൂടെയുള്ള നീരൊഴുക്കിനെ ആശ്രയിച്ചാണ്. ഇതിനെ വാട്ടര്‍ഷെഡ് ആസൂത്രണം എന്നുപറയുന്നു. വര്‍ഷങ്ങളായി ഭൂസംരക്ഷണത്തിനും പ്രകൃതിസംരക്ഷണത്തിനും ഭാരതത്തില്‍ ആശ്രയിച്ച് പോരുന്ന മികവുറ്റ ആസൂത്രണരീതിയാണിത്. തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ മെട്രോ റെയില്‍ പോലെ തൂണുകളില്‍ കൂടിയാണ് കെ റെയില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ബെംഗളൂരുവിലും കൊച്ചിയിലും മെട്രോ റെയിലിലെ തൂണുകള്‍ താഴ്ന്നു പോകുന്നത് മൂലം ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടുന്നു. കൂറ്റന്‍ തൂണുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന സിമന്റിന്റെ ലൈഫ് 50 കൊല്ലം മാത്രമാണ്. അപ്പോള്‍ തൂണുകളില്‍ കൂടിയുള്ള കെ റെയില്‍ യാത്ര ഒട്ടും സുരക്ഷിതമല്ല. കെ റെയില്‍ നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ പാറയും ചരലും ലഭ്യമാക്കാന്‍ കേരളത്തിന്റെ പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകള്‍ മുഴുവന്‍ ഇടിച്ച് പൊളിക്കേണ്ടിവരും. അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനും പരിസ്ഥിതി നാശത്തിനും ഇടയാക്കും.

ഇങ്ങനെ ഒട്ടും ലാഭകരമല്ലാത്തതും പ്രായോഗികമല്ലാത്തതുമായ കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിയാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയും ചില ഉദ്യോഗസ്ഥരും വാശി പിടിക്കുന്നത്. സാങ്കേതികമായി മേന്മയില്ലാത്തതും ലാഭകരമല്ലാത്തതുമായ ഈ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കിയത് ഏത് വിദഗ്ധ ഏജന്‍സിയെന്ന് നാളിതുവരെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടില്ല. ഇതിനുവേണ്ടി എന്ത് പഠനങ്ങളാണ് നടത്തിയതെന്ന് വെളിപ്പെടുത്തണം. ഇപ്പോള്‍ കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത് റെയില്‍വെ ആക്ട് അനുസരിച്ചാണ് സര്‍വ്വേ നടത്തി കല്ലിടുന്നത് എന്നാണ്. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് കേരളാ സര്‍വ്വേ ആക്ട് അനുസരിച്ച് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തുന്നതിനാണ് സര്‍വ്വേ നടത്തി കല്ലിടുന്നത് എന്നാണ്. റവന്യൂ  വകുപ്പിന് വിജ്ഞാപനം നടത്തി സര്‍വ്വേ നടത്താനും കല്ലിടാനും അധികാരമുണ്ടെന്നാണ് കേരളാ ഹൈക്കോടതിയുടെ ഡിവിഷന്‍ ബഞ്ച് ഇത് സംബന്ധിച്ച് വിധി പ്രഖ്യാപിച്ചത്. എന്നാല്‍ റവന്യൂ വകുപ്പ് പുറപ്പെടുവിച്ച വിജ്ഞാപനങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേ നിയമപ്രകാരം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ അനുമതി ലഭിച്ചതായി പറയുന്നില്ല. അപ്പോള്‍ റെയില്‍വേ നിയമപ്രകാരം കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ കല്ലിടല്‍ നടപടികള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നതല്ല. അതിനാല്‍ ഏതൊരാളിനും ഈ വിജ്ഞാപനങ്ങളെ ചോദ്യംചെയ്തുകൊണ്ട് ഹൈക്കോടതിയെയും സുപ്രീംകോടതിയേയും സമീപിക്കാവുന്നതാണ്.

കല്ലിടലിന്റെ പേരില്‍  കാടത്തം

സാറ്റലൈറ്റ് സര്‍വ്വേക്കും ഡിജിറ്റല്‍ സര്‍വ്വേക്കും കല്ലിടല്‍ ആവശ്യമില്ല. ഇത് സംബന്ധിച്ച് മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്റെയും ഹൈക്കോടതി റിട്ട. ജഡ്ജി ജസ്റ്റിസ് ബി. കെമാല്‍ പാഷയുടെയും പ്രതികരണങ്ങള്‍ വളരെ ശ്രദ്ധേയമാണ്. കേന്ദ്രാനുമതിയില്ലാതെയും നിയമപ്രകാരമുള്ള വിജ്ഞാപനം ഇല്ലാതെയും ഉടമകളുടെ വസ്തുക്കളില്‍ അതിക്രമിച്ച് കയറി സര്‍വ്വേ നടത്തി കല്ലിടുന്നത് നിയമലംഘനവും മനുഷ്യാവകാശ ലംഘനവുമാണ്. കല്ലിടലിന്റെ പേരില്‍ ചങ്ങനാശ്ശേരിയിലെ മാടപ്പള്ളിയിലും കോഴിക്കോട് കല്ലായിയിലും എറണാകുളത്തെ ചോറ്റാനിക്കരയിലും നടന്ന പോലീസ് അതിക്രമം ഭരണകൂട ഭീകരതയാണ്. മാടപ്പള്ളിയില്‍ വീട്ടമ്മയെ നാല് പോലീസുകാര്‍ കാലിലും കൈയിലും പിടിച്ച് റോഡിലൂടെ വലിച്ചിഴയ്‌ക്കുന്നത് ദൃശ്യമാധ്യമങ്ങളിലൂടെ ലോകം മുഴുവന്‍ കണ്ടു. ഹെല്‍മറ്റ് ധരിച്ചിരുന്ന മറ്റൊരു പോലീസ് വേഷധാരി യൂണിഫോമിലെ നെയിംപ്ലേറ്റ് അണിഞ്ഞിരുന്നില്ല എന്ന് പിന്നീട് വാര്‍ത്ത വന്നു. കല്ലായിയില്‍ വനിതാ പോലീസുകാരാണ് കല്ലിടല്‍ തടഞ്ഞ സ്ത്രീക്കെതിരെ അതിക്രമം കാട്ടിയത്. ചോറ്റാനിക്കരയില്‍ കല്ലിടല്‍ തടഞ്ഞ ജനക്കൂട്ടത്തിനെതിരെ പോലീസ് അതിക്രമമുണ്ടായി. മാടപ്പള്ളിയിലെ പോലീസ് അതിക്രമത്തെകുറിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പാര്‍ട്ടിപത്രം എഴുതിയത് അമ്മയെ പോലീസുകാര്‍ കാലില്‍ പിടിച്ച് റോഡിലൂടെ വലിച്ചിഴച്ചപ്പോള്‍ എട്ടു വയസ്സുള്ള പെണ്‍കുഞ്ഞിനോട് ആര്‍ത്തുവിളിച്ച് കരയാന്‍ സമരക്കാര്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്നതായി ദൃശ്യമാധ്യമങ്ങളില്‍ കാണാം എന്നാണ്. ഈ ലേഖകന് അമ്മയും കുഞ്ഞും തമ്മിലുള്ള പൊക്കിള്‍കൊടി ബന്ധത്തെകുറിച്ച് എകെജി പഠനഗവേഷണ കേന്ദ്രത്തിലോ ഇഎംഎസ് പഠന ഗവേഷണ കേന്ദ്രത്തിലോ രണ്ടു വര്‍ഷത്തെ പാര്‍ട്ടി പഠനക്ലാസ് അത്യവശ്യമാണ്.

ഇത് സംബന്ധിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുന്നത് കേരളസര്‍ക്കാരിന്റെ പദ്ധതികള്‍ ഒന്നും കടലാസില്‍ ഒതുങ്ങില്ല എന്നും പദ്ധതികള്‍ തുടരും എന്നുമാണ്. പാര്‍ട്ടിസെക്രട്ടറി പറയുന്നത് ജനങ്ങളോട് യുദ്ധം നടത്തില്ല എന്നാണ്. കെപിസിസി പ്രസിഡന്റ് പറഞ്ഞത് 6000 കല്ലുകളും പിഴുതെറിയും എന്നാണ്. കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത് കല്ല് പിഴുന്നവര്‍ക്കെതിരെ കേസെടുക്കാന്‍ പോലീസിനോട് നിര്‍ദേശിക്കുമെന്നാണ്. കല്ല് പിഴുന്നവര്‍ക്കെതിരെ കേസെടുക്കുമ്പോള്‍ കേസ് റദ്ദാക്കാന്‍ ആളുകള്‍ ഉന്നതാധികാര കോടതികളെ സമീപിക്കുമ്പോള്‍ കല്ലിടലിന്റെ നിയമസാധുത വീണ്ടും പരിശോധിക്കപ്പെടും.  

കേരളാ മുഖ്യമന്ത്രി കെ.റെയിലിന്റെ പേരില്‍  നടത്തുന്നത് ജനങ്ങളോടുള്ള യുദ്ധം തന്നെയാണ്. കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ അംഗീകാരം ലഭിക്കില്ല എന്ന് അറിഞ്ഞുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് മുഖ്യമന്ത്രി ഇത് ചെയ്യുന്നത്. താന്‍ ഒരു വികസനനായകനും വികസന വീരനും ആണെന്ന് ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണ് ഇത്. കേരളാ ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്തിന്റെയും മാധവ് ഗാഡ്ഗിലിന്റെയും കെ റെയില്‍ സംബന്ധിച്ച എതിര്‍പ്പുകള്‍ മുഖ്യമന്ത്രി തള്ളിക്കളയുന്നു.  ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്ത് എതിര്‍ത്താല്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പാര്‍ട്ടിയുടെ വോട്ട് 15 ശതമാനമായും മുന്നണിയുടെ വോട്ട് 22 ശതമാനം ആയും കുറയും. വരുന്ന ലോക്‌സഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് കൂടി കഴിയുമ്പോള്‍ മുഖ്യമന്ത്രി കെ റെയിലിനെ കുറിച്ച് സംസാരിക്കില്ലെന്ന് ആര്‍ക്കാണ് അറിഞ്ഞുകൂടാത്തത്.