കെ റെയില് പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹ്യാഘാതത്തെക്കുറിച്ച് വിശദവും ശാസ്ത്രീയവുമായ പഠനം ഇതുവരെ നടത്തിയിട്ടില്ല. പദ്ധതിമൂലം സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന തൊഴില്, വരുമാനം, യാത്രാസൗകര്യം, ടൂറിസം അടക്കമുള്ള വിവിധ മേഖലകളിലെ പ്രയോജനം, ചരക്കുനീക്കത്തിനും, ഗതാഗതക്കുരുക്കിനും പരിഹാരം, എത്ര കുടുംബങ്ങള്ക്ക് ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടും, അവരുടെ പുനരധിവാസം, ശബ്ദവും പ്രകമ്പനവും പരിസരവാസികളെ എങ്ങനെ ബാധിക്കും തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങള് വിശദമായ സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തില് ഉള്ക്കൊള്ളിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
പാതയുടെ പണിനടക്കുന്ന സമയത്ത് 50,000 പേര്ക്ക് നേരിട്ടും അല്ലാതെയും തൊഴില് ലഭിക്കുമെന്നും പദ്ധതി കമ്മീഷന് ചെയ്തുകഴിഞ്ഞ ശേഷം 10,000 പേര്ക്ക് തുടര്ന്ന് ജോലി ലഭിക്കുമെന്നുമാണ് അവകാശവാദം. ഇതില് കുറെ തൊഴില് സ്മാര്ട്ട് സിറ്റികളില് നിന്നുള്ളവയാകാം. സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് റിയല് എസ്റ്റേറ്റ് മേഖലയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നത് ഒരേ സമയം അപകടകരവും അഴിമതിക്ക് സാധ്യത വര്ധിപ്പിക്കുന്നതുമാണ്. ഇതിനുവേണ്ടി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലൂടെ പതിനായിരക്കണക്കിനു പേര്ക്ക് കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെടും. ഇത് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമൂഹ്യരംഗത്ത് വലിയ അസമത്വങ്ങള്ക്കും അസ്വസ്ഥതകള്ക്കും കാരണമാകും. ഇപ്പോള് കെ റെയിലിനെതിരെ പ്രക്ഷോഭവുമായി ഇറങ്ങിയവരില് പലരും ഇത്തരത്തില് കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെടുമെന്ന ഭീഷണി നേരിടുന്നവരാണ്. ഈ പദ്ധതി മൂലം സംസ്ഥാനത്തിന് മൊത്തം 2.67 ലക്ഷം കോടിയുടെ നേട്ടമുണ്ടാകുമെന്ന അവകാശവാദത്തിന് ശാസ്ത്രീയമായ അടിത്തറയില്ല. സ്മാര്ട്ട് സിറ്റികളില് നിന്നുള്ള വരുമാനവും ചേര്ന്നതായിരിക്കുമിത്.
292 കിലോമീറ്റര് ദൂരം 20 അടി ഉയരത്തിലും 15-20 മീറ്റര് അകലത്തിലും രണ്ട് മതിലുകള് കെട്ടി മണ്ണുനിറച്ച് കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്നതുമൂലം സുഗമമായ പ്രാദേശികമായ യാത്രയെയും റോഡ് ഗതാഗതത്തെയും വിപരീതമായി ബാധിക്കും. ഏതാണ്ട് 200 ല് അധികം മേല്പ്പാലങ്ങള് പണിയേണ്ടതായി വരും. 200 കിലോമീറ്റര് സ്പീഡിലുള്ള 72 വണ്ടികള് പ്രതിദിനം സര്വീസ് നടത്തുമ്പോള് ശബ്ദവും പ്രകമ്പനവും കൊണ്ട് പ്രദേശവാസികളുടെ ജീവിതം ദുസ്സഹമാകും. പാതയ്ക്ക് ഇരുവശത്തുമുള്ള വീട്ടുകാര്ക്കും വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങള്ക്കും പ്രകമ്പനത്താല് വിള്ളലുകള് വരാനും സാധ്യതയുണ്ട്.
നിലവിലെ ട്രാക്ക്പ്ലാന് അനുസരിച്ച് 20,000ത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. പാതയുടെ അലൈന്മെന്റ് ഭൂസര്വ്വേ വഴി പൂര്ത്തിയാകുമ്പോള് മറ്റൊരു 5000 കുടുംബങ്ങളെക്കൂടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. സ്മാര്ട്ട്സിറ്റികള്ക്കു വേണ്ടി കൂടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വന്നാല് മറ്റൊരു 30,000-40,000 കുടുംബങ്ങളെക്കൂടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വന്നേക്കാം. ഇതൊരു വലിയ സാമൂഹ്യ പ്രശ്നമായി മാറാം. ഇപ്പോള് പ്രക്ഷോഭരംഗത്തുള്ളവര് ഏറ്റവും വലിയ ഭീഷണിയായിക്കാണുന്നതും കുടിയൊഴിപ്പിക്കല് തന്നെയാണ്.
പരിസ്ഥിതി ആഘാതംകേരളത്തിലെ 11 ജില്ലകളിലെ പാരിസ്ഥിതികമായി പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രദേശങ്ങളെ വെട്ടിമുറിച്ച് കടന്നുപോകുന്ന കെ റെയിലിന്റെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തെക്കുറിച്ച് സമഗ്രവും ശാസ്ത്രീയവുമായ പഠനം നടത്താത്തത് വലിയ വീഴ്ചയാണ്. അത്തരമൊരു പഠനം പദ്ധതി തകിടം മറിച്ചേക്കുമെന്ന ഭയമായിരിക്കണം കാരണം. 20 അടി ഉയരത്തിലും 15-20 മീറ്റര് വീതിയിലും മതില് കെട്ടി മണ്ണിട്ടു നികത്തി പാത കെട്ടുന്നത് നിരവധി പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്ക്ക് വഴിവയ്ക്കും. ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ടണല് മണ്ണിനും പാറയ്ക്കും വേണ്ടി മുഴുവന് കുന്നുകളും പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ കുറെ ഭാഗങ്ങളും ഇടിച്ചുതകര്ക്കപ്പെടും. അനിയന്ത്രിതമായ പാറഖനനം പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശത്തെ കൂടുതല് അപകടകരമാക്കും. ഉരുള്പൊട്ടലും മണ്ണിടിച്ചിലും പ്രവചനാതീതമായി വര്ധിച്ചേക്കും. 88 കിലോമീറ്റര് ആകാശപാത പണിയുമ്പോല് ഭൂമിയുടെ ഘടന വലിയ പ്രശ്നമായേക്കാം.ഭൂപാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ നീര്ത്തടങ്ങള്, കുണ്ടുപാടങ്ങള്, ചതുപ്പുനിലങ്ങള് തുടങ്ങിയവ ഭാഗികമായി നികത്തുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളും ചെറുതല്ല. ജലനിര്ഗമന മാര്ഗ്ഗങ്ങള് അടയുന്നത് പ്രളയ ഭീഷണി വര്ധിപ്പിക്കും. ഭാവിയിലെ ഭൂഗര്ഭജല ലഭ്യതയെ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും. മഴക്കാലത്ത് പ്രളയവും വേനല്ക്കാലത്ത് വരള്ച്ചയും ഈ പ്രദേശങ്ങളില് മാറിമാറി വരുന്ന പ്രതിഭാസവും ഉടലെടുക്കും. പാറകള്ക്ക് ബലക്ഷയമുള്ള കേരളത്തില് തുരങ്കപാതകള് നിര്മിക്കുമ്പോള് ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള മണ്ണിടിച്ചില് തുടങ്ങിയ പ്രശ്നങ്ങളും പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഗുണത്തേക്കാളേറെ ദോഷംകേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്ക്കാവശ്യം കുറഞ്ഞ യാത്രാസമയത്തോടൊപ്പം സുരക്ഷിതവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതും തുടര്യാത്രക്ക് സൗകര്യപ്രദമായ കണക്ഷന് ഉള്ളതുമായ ഒരു റെയില് സംവിധാനമാണ്. അവ പരിഗണിക്കുമ്പോള് ബദല് സംവിധാനങ്ങളും അവ തരുന്ന സൗകര്യങ്ങളും അവയുടെ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകളും പ്രത്യേകം കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. സമയലാഭം ഒരു ഘടകം മാത്രമാണ്. സാമൂഹ്യ ദൃഷ്ടിയില് മറ്റ് ഘടകങ്ങള് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ്. ഇത്തരത്തിലുള്ള നാലു ബദല് സംവിധാനങ്ങള് വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലായി നടപ്പാക്കിവരുകയോ പരിഗണിച്ചുവരുകയോ ചെയ്യുന്നുണ്ട്.
- തീരദേശ ദേശീയപാത 6 വരി ദേശീയ പാതയായി നാഷണല് ഹൈവേ അതോറിട്ടി വികസിപ്പിച്ചുവരികയാണ്. സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് സ്ഥലമെടുപ്പ് വൈകിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ് പദ്ധതി വൈകുന്നത്. 2024 ഓടെ അത് പൂര്ത്തിയായാല് തിരുവനന്തപുരം-കാസര്കോട് യാത്രക്ക് 6 മണിക്കൂര് മതിയാകും.
- റെയില്വേയുടെ നിലവിലുള്ള അബ്സല്യൂട്ട് ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ചുള്ള സിഗ്നല് സംവിധാനം ഓട്ടോമാറ്റിക് സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറ്റിയാല് 35 ശതമാനം യാത്രാസമയം ലാഭിക്കാമെന്നാണ് റെയില്വേ അവകാശപ്പെടുന്നത്. ഇതുവഴി 2 കിലോമീറ്റര് ഇടവിട്ട് വണ്ടികള് ഓടിക്കാനാകും. കേരളത്തിലെ സിഗ്നല് മാറും. രണ്ട് വര്ഷം കൊണ്ട് പൂര്ത്തിയാക്കാന് 6000 മുതല് 7000 കോടി രൂപ മാത്രമാണ് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഷൊര്ണൂര് മുതല് എറണാകുളം വരെയുള്ള പാതയില് ഈ സംവിധാനത്തിന് റെയില്വേ അനുമതി നല്കിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
- 2025 ഓടെ കേരളത്തിന് യാതൊരു സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയുമില്ലാതെ 160 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗതയില് ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കാനുള്ള പ്രവര്ത്തനങ്ങള് റെയില്വേ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഇതുവഴി സ്റ്റോപ്പുകള് കുറഞ്ഞ വണ്ടിക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസര്കോടുവരെ 6 മണിക്കൂര് കൊണ്ട് ഓടിയെത്താന് കഴിയും. ഷൊര്ണൂര്-എറണാകുളം മൂന്നാം പാതയ്ക്ക് റെയില്വേ 1500 കോടി അനുവദിച്ചു കഴിഞ്ഞു. തുടര്ന്ന് ഷൊര്ണൂര്-കോയമ്പത്തൂര്, ഷൊര്ണൂര്-മംഗലാപുരം-എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം റൂട്ടുകളിലും മൂന്നാം പാത 2025 നു മുന്പ് നടപ്പാക്കുമെന്നാണ് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഈ പാതകളിലെല്ലാം 160 കി.മീറ്റര് വേഗതയില് ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കും.
- നിലവിലുള്ള ഇരട്ട ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത 4 വരിയാക്കാന് ഏതാണ്ട് 20,000 കോടി രൂപ മാത്രമേ ചെലവ് വരൂ. നിര്ദ്ദിഷ്ട സില്വര് ലൈനിന് 121 കോടി രൂപയാണ് ഒരു കിലോമീറ്റര് പാതയുടെ ചെലവായി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതും. നിതി ആയോഗിന്റെ വിലയിരുത്തലില് ഇത് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലുമായി ഉയരുമെന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതേസമയം ഒരു കിലോമീറ്റര് ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയ്ക്ക് 25 കോടിയും സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് ലൈനിന് 80 കോടിയുമാണ് ചെലവ്. നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളെ ഉപയോഗിച്ച് യാത്രക്കാര്ക്ക് മാറിക്കയറാനും സൗകര്യമാണ്. ദീര്ഘദൂര യാത്രക്കാര്ക്കും ഇത് വളരെ പ്രയോജനം ചെയ്യും. ഈ പദ്ധതിക്ക് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു കൊടുക്കേണ്ട ചുമതല മാത്രമേ സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിനുള്ളൂ.
ഇത്തരത്തില് കേരള സര്ക്കാരിന് ചെലവ് വരാതെ തന്നെ വേഗതയാര്ന്ന യാത്രാസൗകര്യം ഏര്പ്പെടുത്താന് മെച്ചപ്പെട്ട അവസരമുള്ളപ്പോള് ധൃതിപിടിച്ചും വാശിപിടിച്ചും ഇത്തരമൊരു ദുരന്ത റെയില്പദ്ധതി അടിച്ചേല്പ്പിക്കുന്നതിന്റെ സാംഗത്യം മനസ്സിലാക്കാന് വിഷമമുണ്ട്. ഈ പദ്ധതി വലിയ അഴിമതിക്കുള്ള സാഹചര്യമാകാന് സാധ്യതയുണ്ട്. ഊരാളുങ്കല് സൊസൈറ്റിയെപ്പോലെ, ഭരണകക്ഷിക്ക് നിക്ഷിപ്ത താല്പ്പര്യമുള്ള ഏജന്സികളെ മതില്കെട്ടാനും മണ്ണുനിറയ്ക്കാനും പാറ നല്കാനുമൊക്കെ ചുമതലപ്പെടുത്തുക എന്ന ഗൂഢാലോചനയും ഇതില് ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ടാകാം എന്ന് സംശയിക്കുന്നവരെ കുറ്റപ്പെടുത്താനാകില്ല.
ഈ പദ്ധതി മൂലം ദുരിതമനുഭവിക്കാന് സാധ്യതയുള്ളവര് തെരുവിലിറങ്ങി സമരം ചെയ്യുമ്പോള് അവരെ വികസന വിരുദ്ധരെന്ന് മുദ്ര കുത്തുന്നത് ക്രൂരതയാണ്. ഏറ്റവുമൊടുവില് ഗുണ്ടാ നിയന്ത്രണത്തിനായി രൂപം നല്കിയ ഓപ്പറേഷന് കാവല് എന്ന സംവിധാനം ദുരുപയോഗം ചെയ്ത് സമരക്കാരെ ജയിലിലടയ്ക്കാനുള്ള ആസൂത്രിതമായ ശ്രമവും പുരോഗമിക്കുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോള്തന്നെ 2.5 ലക്ഷം കോടിയിലധികം പൊതുകട(കിഫ്ബി കൂടാതെ)ബാധ്യതയും ശമ്പളവും പെന്ഷനും കൊടുക്കാന് പോലും കടമെടുക്കേണ്ട സാഹചര്യവുമുള്ള സംസ്ഥാനത്തിന് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള സാമ്പത്തിക സാഹചര്യമില്ല. ഈ പദ്ധതി പതിന്മടങ്ങ് ദുരന്തങ്ങള് കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക രംഗത്ത് സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും. അതുകൊണ്ട് സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് ദുര്വാശി കളഞ്ഞ് ഈ പദ്ധതിയില് നിന്ന് പിന്മാറുകയും കേരളത്തിലെ റെയില്വേ വികസനത്തിനാവശ്യമായ എല്ലാ സഹകരണവും ഇന്ത്യന് റെയില്വേക്ക് നല്കി അവരില്ക്കൂടി കുറ്റമറ്റ റെയില് സംവിധാനം ഉറപ്പാക്കാന് ശ്രമിക്കുകയുമാണ് വേണ്ടത്.
ജന്മഭൂമി ഓണ്ലൈന്