അപ്രായോഗികമായ കെ റെയില്‍

കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടപ്പാക്കുന്ന കെ റെയില്‍ എന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെ ശക്തമായ പ്രതിഷേധം ആഞ്ഞടിക്കുന്ന പശ്ചാത്തലത്തില്‍ നിര്‍ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക-സാമ്പത്തിക-സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക ഘടകങ്ങളെ കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചയ്‌ക്ക് വളരെയേറെ പ്രസക്തിയുണ്ട്.  

പദ്ധതി-ചുരുക്കത്തില്‍

200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോട് എത്താന്‍ കഴിയുന്ന സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിയാണിത്. 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള ഇരട്ട പാതയില്‍ 11 സ്റ്റേഷനുകള്‍. 625 യാത്രക്കാര്‍ക്കുള്ള 9 ബോഗികള്‍ വീതമുള്ള 37 ട്രെയിനുകള്‍ വീതം ഇരു ദിശയിലേക്കും പ്രതിദിനം സര്‍വീസ് നടത്തും. തുടക്കത്തില്‍ 80,000 യാത്രക്കാരും പിന്നീട് ഒന്നരലക്ഷത്തോളം പേരും ദിവസേന യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. 2020 മുതല്‍ 5 വര്‍ഷംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട പദ്ധതിക്ക് 2020 മാര്‍ച്ചിലെ കണക്കനുസരിച്ച് 63940 കോടിയാണ് മതിപ്പ് ചെലവ്. മൊത്തം 530 കിലോമീറ്റര്‍ പാതയില്‍ 88 കിലോ മീറ്റര്‍ ആകാശപാതയും, 13 കിലോ മീറ്റര്‍ പാലങ്ങളും 11.5 കിലോ മീറ്റര്‍ ടണലും 292 കിലോമീറ്റര്‍ ഭൂമിയിലൂടെയുമായിരിക്കും. ഈ ഭൂപാതയ്‌ക്കു വേണ്ടി 20 അടി ഉയരത്തില്‍ 15-20 മീറ്റര്‍ അകലത്തില്‍ രണ്ട് വന്‍മതില്‍ കെട്ടി മണ്ണിട്ടു നിറച്ച് പാത പണിയും. 42 റെയില്‍വേ മേല്‍പ്പാലങ്ങളുമുണ്ടാകും. പാതയ്‌ക്കുവേണ്ടി 20-25 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കും. മൊത്തം 1383 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നതിന് 185 ഹെക്ടര്‍ റെയില്‍വേ ഭൂമിയും 1198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ഭൂമിയുമായിരിക്കും. സോളാര്‍ അടക്കമുള്ള ഗ്രീന്‍ എനര്‍ജിയാണ് ട്രെയിനുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

സാങ്കേതികാവലോകനം

സിസ്ട്ര എന്ന കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി സ്ഥാപനം തയ്യാറാക്കിയ വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 2020 ജൂണില്‍ അംഗീകരിച്ചുവെങ്കിലും ഇതുവരെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ല. അതില്‍ ചില ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശങ്ങള്‍ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്ന മുടന്തന്‍ ന്യായമാണ് കാരണമായി പറയുന്നത്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ച് റെയില്‍വേയ്‌ക്ക് സമര്‍പ്പിച്ചതും നിതി ആയോഗ് വിലയിരുത്തിയതുമായ പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആര്‍ എങ്ങനെ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശമാകും? മാത്രമല്ല, വിശദമായ ഭൂസര്‍വ്വേ നടത്തി ലൊക്കേഷന്‍ മാപ്പ് ഇതുവരെ തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല. പകരം ഗൂഗിള്‍ മാപ്പും ലിഡാര്‍ സര്‍വെയും (ഘശറമൃഘശഴവ േഉലലേരശേീി മിറ ഞമിഴശിഴ ഠലരവിീഹീഴ 3ഉ  അഥവാ 3ഉ രെമിിശിഴ) ചേര്‍ത്തുള്ള വെര്‍ച്വല്‍ ലൊക്കേഷന്‍ മാപ്പിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് അലൈന്‍മെന്റും ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള സ്ഥലത്തിന്റെ അളവും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. യഥാര്‍ത്ഥ  ഭൂസര്‍വ്വെയില്‍ പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ പല സ്ഥലത്തും കാര്യമായ മാറ്റങ്ങള്‍ക്ക് സാധ്യതയുണ്ട്. അത് സ്ഥലമെടുപ്പിനേയും പദ്ധതി ചെലവിനേയും പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കും.

നിര്‍ദിഷ്ട പാത 1.435 മീറ്റര്‍ വീതിയിലുള്ള സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ് നിര്‍മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതുമൂലം 1.676 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതു കാരണം ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്ക് തുടര്‍ യാത്രക്ക് പ്രയോജനപ്പെടില്ല. ഭാരതത്തില്‍ 96 ശതമാനം പാതയും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. 2025 ഓടെ 180 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള പരിഷ്‌കാരങ്ങളുമായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ മുന്നോട്ടു പോകുകയാണ്. നിലവില്‍ ഒരു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ മാത്രം ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന മെട്രോ റെയിലുകള്‍ മാത്രമാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അവയെല്ലാം സ്റ്റാന്റ് എലോണ്‍ പാതകളാണുതാനും. അത്തരമൊരു സംവിധാനം ഈ പദ്ധതിക്ക് ഒട്ടും ഗുണകരമല്ല. മാത്രമല്ല, ലോകത്തൊരിടത്തും, സാധാരണ പാതകളില്‍നിന്നും വ്യത്യസ്തമായ പാളങ്ങള്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാതകള്‍ക്ക് ഉപയോഗിച്ച ചരിത്രവുമില്ല.

നിലവിലുള്ള കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ വൈകല്യങ്ങള്‍ നിരവധിയാണ്. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം 2019 ഡിസംബറില്‍ പദ്ധതിയ്‌ക്ക് തത്വത്തിലുള്ള അംഗീകാരം മാത്രമാണ് നല്‍കിയത്. അന്തിമ അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടില്ല. കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ജൂണ്‍ 2020 ല്‍ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നല്‍കി കേന്ദ്രത്തിനു സമര്‍പ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇതുവരെ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനുമതി ലഭിച്ചിട്ടില്ല. വിദേശ വായ്‌പകള്‍ക്ക് കേന്ദ്രത്തിന്റെ ഗ്യാരന്റി ഉണ്ടാവില്ലെന്ന് വ്യക്തമാക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലും വിശദമായ ഭൂസര്‍വ്വെയും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനവും നടത്താതെ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തിടുക്കും കാണിക്കുന്നത് ദുരൂഹമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ അനാവശ്യവും നിയമവിരുദ്ധവുമായ നടപടികള്‍ നിര്‍ത്തിവയ്‌ക്കാന്‍ ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവിട്ടത്. ഭൂപാതയായി നിര്‍മിക്കുന്ന 292 കിലോമീറ്റര്‍ പാത   കുണ്ടുപാടങ്ങള്‍, ചതുപ്പുനിലങ്ങള്‍, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍, വെള്ളക്കെട്ടുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍, മണ്ണിടിച്ചിലുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതുകൊണ്ട് ഭൂമിയുടെ ഘടന, ജലനിര്‍ഗമന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍, ദുരന്ത സാധ്യതകള്‍ തുടങ്ങി നിരവധി സാങ്കേതിക പഠനങ്ങള്‍ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ശാസ്ത്രീയമായ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തില്‍ ഈ വിഷയങ്ങളെല്ലാം ഉള്‍പ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. പാറകള്‍ക്കു ബലക്കുറവുള്ള കേരളത്തില്‍ പതിനൊന്നര കിലോമീറ്റര്‍ ഭൂഗര്‍ഭ പാത നേരിടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളും വിശദമായി പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വിശദമായ ട്രാഫിക് സര്‍വ്വെ ഇതുവരെയും നടത്തിയിട്ടില്ല. നേരത്തെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുവേണ്ടി നടത്തിയ ട്രാഫിക് സര്‍വ്വെയുടെ കണക്കുകള്‍ ആവശ്യാനുസരണം തിരുത്തി അവതരിപ്പിക്കുക മാത്രമാണ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇക്കാര്യം മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരനും കെ. റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കാന്‍ സഹായിച്ച റിട്ടയേര്‍ഡ് റെയില്‍വേ ചീഫ് എന്‍ജിനീയര്‍ ആലോക് വര്‍മയും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. 150 കിലോ മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ 1,58,271 പേരാണെന്നും അതില്‍ 91975 പേര്‍ ട്രെയിനിലും 88442 പേര്‍ ബസ്സുകളിലും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണെന്നും ഇതില്‍ പകുതിയെങ്കിലും സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നുമാണ് പദ്ധതി രേഖയില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്. അതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ 2020-26 കാലത്ത് ശരാശരി 79934 പേരും, 2029-30 കാലത്ത് 94762 പേരും 2041-42 കാലത്ത് 1,32,944 പേരും പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുണ്ടാകുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇവരുടെ ശരാശരി യാത്രാ ദൈര്‍ഘ്യം 200 കിലോമീറ്ററാകുമെന്നും കണക്കാക്കിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ കേരളത്തിലെ 200 കിലോമീറ്ററിലധികം യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഭൂരിപക്ഷവും ദീര്‍ഘദൂര ട്രെയിനുകളില്‍ ദൂരയാത്രക്കു പോകുന്നവരാണെന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യം പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയവര്‍ മറന്നുപോയിരിക്കുന്നു. ഈ തരത്തിലുള്ള ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുണ്ടാകുകയില്ല എന്ന് ആലോക് വര്‍മ്മ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

അതേസമയം 625 പേര്‍ക്ക് യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന 9 ബോഗികളാണ് 37 വീതം തെക്കോട്ടും വടക്കോട്ടുമുള്ള ട്രിപ്പുകള്‍ക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് (പിന്നീട് ബോഗികളുടെ എണ്ണം 12 മുതല്‍ 15 ആയി ഉയര്‍ത്താന്‍ കഴിയും.) അതുവഴി 1,74,825 പേര്‍ക്ക് യാത്രാ സൗകര്യമുണ്ടാകുമെങ്കിലും തുടക്കത്തില്‍ 79934 പ്രതിദിന യാത്രക്കാരെ മാത്രമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. 2019 അവസാനം 18 മാസംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 37740 പ്രതിദിന യാത്രക്കാരും 71063 കോടി രൂപ ചെലവുമാണ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. വെറും മൂന്ന് മാസത്തിനകം സമര്‍പ്പിച്ച അന്തിമ സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയിലധികമാക്കി 79934 ആയി ഉയര്‍ത്തുകയും പദ്ധതി ചെലവ് 58443 കോടിയായി വെട്ടിച്ചുരുക്കുകയും ചെയ്തതില്‍ ദുരൂഹതയുണ്ട്. ഇതിന് യാതൊരു ശാസ്ത്രീയ പിന്‍ബലവുമില്ല. പിന്നീട് ചെലവ് 63940 കോടിയായി  ഉയര്‍ത്തുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ ആദ്യ വര്‍ഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത വരുമാനം 1605 കോടി മാത്രമാണ്.

കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന് ഇത്രയും സങ്കീര്‍ണവുമായ ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള സാങ്കേതിക പരിചയമില്ല. പരിചയ സമ്പന്നനായ മെട്രോമാന്‍ ശ്രീധരന്‍ അടക്കമുള്ളവരുടെ സേവനം ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്നില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, അദ്ദേഹത്തെ അപമാനിക്കാന്‍ കൂടി കെ റെയില്‍ അധികൃതരും മന്ത്രിമാരും തയ്യാറാകുന്നതിലും ദുരുദ്ദേശ്യമുണ്ട്. 180 കി. മീറ്റര്‍ സ്പീഡുള്ള ദല്‍ഹി മെട്രോ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ എട്ട് വര്‍ഷമെടുത്തതായി ഇ. ശ്രീധരന്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ സ്ഥലമെടുപ്പിനും പ്രാരംഭ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കും നാലരവര്‍ഷം വേണ്ടി വന്നതായും അദ്ദേഹം അനുസ്മരിക്കുന്നു. തന്റെ അനുഭവത്തില്‍ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ പത്തുവര്‍ഷമെങ്കിലുമെടുക്കുമെന്നദ്ദേഹം ഉറപ്പിച്ചു പറയുന്നു. ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ സിസ്ട്രയുടെ ഉപദേശകനായിരുന്ന റിട്ടയേര്‍ഡ് റെയില്‍വേ ചീഫ് എന്‍ജിനീയര്‍ ആലോക് വര്‍മയും 10 വര്‍ഷമെങ്കിലും നടപ്പാക്കാന്‍ ആവശ്യമാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്.

സാമ്പത്തിക  വയബിലിറ്റി  

സാമ്പത്തിക വയബിലിറ്റി ഇല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതിയും നടപ്പാക്കുന്നതിന് നീതീകരണമില്ല. അശാസ്ത്രീയവും പെരുപ്പിച്ചതുമായ യാത്രക്കാരുടെ കണക്കുകളും, സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനവുമെല്ലാം ചേര്‍ത്ത് ഉയര്‍ന്ന വരുമാനം കണക്കാക്കി ലാഭകരമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന പദ്ധതി യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ആദായകരമാവില്ല. പദ്ധതി ചെലവ് കുറച്ചാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. 2020 മാര്‍ച്ചിലെ വിലയനുസരിച്ച് പദ്ധതി ചെലവ് 64000 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. 2020 മുതല്‍ 5 വര്‍ഷത്തിനകം പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള ചെലവാണ് ഇത്. എന്നാല്‍ 2022 ല്‍ പോലും പദ്ധതി തുടങ്ങാനാവില്ല. മാത്രവുമല്ല 10 വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാകാനെടുത്താല്‍ ഇത് മൂന്നിരട്ടിയായി വര്‍ധിക്കും. നിലവിലെ കണക്കനുസരിച്ച് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ പാത നിര്‍മാണത്തിന് 121 കോടി രൂപയാണ് വകയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. എന്നാല്‍ നിതി ആയോഗിന്റെ വിലയിരുത്തലില്‍ ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടി വരും. അപ്പോള്‍ മൊത്തം പദ്ധതി ചെലവ് 1,26,140 കോടിയായി ഉയരും. അതുകൊണ്ട് ഈ പദ്ധതിക്ക് സാമ്പത്തിക ഭദ്രത ഇല്ലെന്ന് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. ആലോക് വര്‍മയും മൊത്തം ചെലവ് 1.5 ലക്ഷം കോടിയാകുമെന്ന് പ്രവചിക്കുന്നുണ്ട്. ഭൂസര്‍വ്വെ നടത്തി അലൈന്‍മെന്റില്‍ മാറ്റം വരുമ്പോള്‍ ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ വിസ്തീര്‍ണ്ണം 1383 ഹെക്ടറില്‍ നിന്ന് 1500-1600 ഹെക്ടറയി ഉയര്‍ന്നേക്കാം. ഇപ്പോള്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ വകയിരുത്തിയ 13700 കോടി, പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ 30,000 കോടിയായെങ്കിലും ഉയര്‍ന്നേക്കാം.

പദ്ധതി ചെലവിന്റെ 52.7 ശതമാനം (33700 കോടി രൂപ) വിദേശ വായ്‌പയായാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഏഷ്യന്‍ ഡവലപ്മെന്റ് ബാങ്ക്, ജാപ്പനീസ് ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റ് ഏജന്‍സി(ജിഐസിഎ), ജര്‍മന്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് ബാങ്ക്, ഏഷ്യന്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് തുടങ്ങി വിദേശ ഏജന്‍സികളെയാണ് വായ്‌പയ്‌ക്ക് ആശ്രയിക്കുന്നത്. അതില്‍ ജാപ്പനീസ് ഏജന്‍സിയെയാണ് മുഖ്യമായും ആശ്രയിക്കുക. എന്നാല്‍ വിദേശ വായ്‌പകള്‍ക്ക് കേന്ദ്ര ഗാരന്റി ഇല്ലാത്തത് വായ്‌പ ലഭിക്കാന്‍ പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കിയേക്കാം. ഗ്രീന്‍ബോണ്ടുകള്‍ ഇറക്കാനും ആലോചനയുണ്ട്. റെയില്‍വേയുടെ ഇക്വിറ്റി ഷെയറായി 4.89 ശതമാനവും (3125 കോടി), സ്വകാര്യ ഇക്വിറ്റിയായി 6.65 ശതമാനവു (4252 കോടി)മാണ് മറ്റ് പ്രധാന ധനകാര്യ സ്രോതസ്സുകളായി പരിഗണിക്കുന്നത്. പ്രതിദിനം 500 ട്രക്കുകള്‍ ഈ പാതയിലൂടെ റോ-റോ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ കടത്തുകയും കാറുകളും ബൈക്കുകളുമടക്കം ഇത്തരത്തില്‍ വാഗണുകളില്‍ കടത്തുകയും വഴി വലിയ വരുമാനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതും അസ്ഥാനത്താകും. 500 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതലുണ്ടെങ്കിലേ റോ-റോ സര്‍വീസുകൊണ്ട് ട്രക്ക്-കാര്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുകയുള്ളൂ. മറ്റൊരു പ്രധാന വരുമാനമാര്‍ഗ്ഗം സ്മാര്‍ട്ട്‌സിറ്റികള്‍ വികസിപ്പിക്കുക വഴി റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് മേഖലയില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനമാണ്. ഇതിനുള്ള സാഹചര്യവും വളരെ വിരളമാണ്.

ചുരുക്കത്തില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനത്തില്‍ വന്‍ ഇടിവും ചെലവില്‍ മൂന്ന് മടങ്ങിലധികം വര്‍ധനവും വരുമ്പോള്‍ പദ്ധതിക്ക് യാതൊരു സാമ്പത്തികഭദ്രതയുമുണ്ടാകില്ല. ഓരോ വര്‍ഷവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് 12000 മുതല്‍ 15000 കോടി രൂപയുടെ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയാണ് ഇതുമൂലം വരുന്ന 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് വന്നുചേരുക. അതുകൊണ്ടായിരിക്കണം ഡിസംബര്‍ ഒമ്പതാം തീയതി മുഖ്യമന്ത്രി, പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നല്‍കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് പ്രധാനമന്ത്രിക്ക് അയച്ച കത്തില്‍, കെ. റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് പ്രതീക്ഷിച്ച വരുമാനം ലഭിച്ചില്ലെങ്കില്‍ ആ ബാധ്യത മുഴുവന്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കുമെന്ന് ഉറപ്പ് നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്. അപ്പോള്‍ മുഖ്യമന്ത്രിക്കു പോലും സാമ്പത്തികഭദ്രതയുടെ കാര്യത്തില്‍ സംശയമുണ്ടെന്നു സാരം. 30-40 വര്‍ഷക്കാലത്തേക്ക് ഇത്രയും വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്തിന് അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കാന്‍ ഈ സര്‍ക്കാരിന് എന്തധികാരമാണുള്ളത്.

മാത്രമല്ല, ജപ്പാന്‍ ഏജന്‍സി വായ്‌പ പണമായി നല്‍കുകയില്ല, പകരം പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ എഞ്ചിനുകള്‍, ബോഗികള്‍, സിഗ്നലുകള്‍ തുടങ്ങിയ സാമഗ്രികള്‍ മാത്രമേ നല്‍കുകയുള്ളൂ എന്നാണ് ഈ മേഖലയിലുള്ള വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് ജപ്പാനില്‍ പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനം ആധുനികവത്കരിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ പഴയ സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഉപേക്ഷിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളും ആക്രികച്ചവടം നടത്തുകയാണെന്ന് പി.സി. ജോര്‍ജും മറ്റും അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്. ഇതില്‍ കുറേ വാസ്തവുമുണ്ടാകുമെന്നാണ് വിദഗ്ധരും അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത്. ചുരുക്കത്തില്‍ നിലവില്‍ നടപ്പാക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന കെ. റെയില്‍ പ്രോ

ജക്ട് സംസ്ഥാനത്തിന് വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തിവയ്‌ക്കുന്നതാണ്. ഈ ബാധ്യത ഇവിടുത്തെ സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ 30-40 വര്‍ഷം ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ദുരവസ്ഥയാണുണ്ടാകുക. ശമ്പളം കൊടുക്കാന്‍ പോലും കടം വാങ്ങേണ്ട ഗതികേടിലുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഇത്തരമൊരു പാപ്പരായ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് അഴിമതിക്ക് വലിയ സാധ്യത ഉള്ളതുകൊണ്ടാണോ?