സംസ്ഥാനത്തെ ലക്ഷോപലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ സജീവ യാത്രാ ഉപാധിയായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട ശകടമാകുകയാണോ? സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തിലെ പിടിപ്പു കേടുകളും നടത്തിപ്പു ചുമതലയുള്ള കോര്‍പ്പറേഷന്റെ കഴിവുകേടും ജീവനക്കാരുടെ അലംഭാവവുമൊക്കെ ഈ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ ഏറെക്കുറെ കട്ടപ്പുറത്തേറ്റിക്കഴിഞ്ഞു.
ആനവണ്ടിയെന്ന പരിഹാസപ്പേരും ‘വെള്ളാന’കളുള്ള കോര്‍പ്പറേഷനും ‘കാട്ടിലെ തടി തേവരുടെ ആന’ എന്ന മനോഭാവമുള്ള ജീവനക്കാരുമാണ് ഇതിനെ നശിപ്പിച്ചതെന്ന് പൊതുവേ ജനങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തുന്നു. പ്രതിമാസം 90 കോടി രൂപ നഷ്ടം സഹിച്ച് ഓടുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇനി എത്രകാലം നമ്മുടെ നിരത്തിലുണ്ടാകുമെന്ന് കണ്ടറിയുകതന്നെ വേണം. ഉണ്ടായാലും ഏതു കോലത്തിലെന്ന് അനുബന്ധ ചോദ്യം.
മാറി മാറി ഭരിച്ച സര്‍ക്കാരുകളുടെ അലംഭാവവും ട്രേഡ് യൂണിയന്റെ അതിപ്രസരവും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ തകര്‍ച്ചയ്‌ക്ക് വലിയൊരു കാരണമായെന്നത് ഒരു സത്യമാണ്. സാമൂഹിക പ്രതിബദ്ധതയുള്ള പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ ആവശ്യമായ പരിഗണന സര്‍ക്കാര്‍ ഉടനടി നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്.
ഏകദേശം 38000 പെന്‍ഷന്‍കാരും 48000 ജീവനക്കാരും ഇന്ന് ആശങ്കയിലാണ്. ഇന്ന് പണിയുണ്ട്, നാളെ എന്താകും, ചെയ്ത ജോലിക്കു ശമ്പളം അല്ലെങ്കില്‍ പെന്‍ഷന്‍ എന്നു കൃത്യമായി കിട്ടും. അനാസ്ഥകളുടെ ഒരുത്തമ ഉദാഹരണം ഇതാ കേരളത്തില്‍പോലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്നു പറഞ്ഞാല്‍ അതു കര്‍ണാടകത്തിന്റെ സംസ്ഥാന ഗതാഗത സംവിധാനമാണിന്ന്.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെന്ന ചുരക്കെഴുത്ത് കര്‍ണാടക സ്വന്തമാക്കി-കര്‍ണാടക സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്പ്പറേഷന് ആയി. പതിറ്റാണ്ടുകളായി കൈവശം വച്ചിരുന്ന പേരും നഷ്ടപ്പെട്ട് നാളുകള്‍ കഴിഞ്ഞാണ് വകുപ്പും കോര്‍പ്പറേഷനും മന്ത്രിയും മറ്റും അത് അറിയുന്നതുതന്നെ !!!
ചരിത്രം
പൊതുഗതാഗത രംഗത്ത് ലോകത്തില്‍ ആദ്യമായി സര്‍ക്കാര്‍ ഇടപെട്ട രാജ്യമാണ് തിരുവിതാംകൂര്‍. 1938 ഫെബ്രുവരി 20ന് തിരുവനന്തപുരം സെന്‍ട്രല്‍ ബസ് സ്‌റ്റേഷനില്‍ നിന്ന് കവടിയാറിലേക്ക് ഓടിച്ച യാത്രാബസായിരുന്നു സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ആദ്യ പൊതു ബസ് സര്‍വീസ്. രാജഭരണം അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ 661 സര്‍വീസുകളും 901 ബസുകളുമാണ് തിരുവിതാംകൂറിലുണ്ടായിരുന്നത്.
എന്നാല്‍ സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം 1950ലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ആക്ട് പ്രകാരം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ട കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 1965 നുശേഷം ബ്രേക് ഡൗണായും കട്ടപ്പുറത്ത് കയറിയും യഥാവേഗം നീങ്ങാതായി.
രാജ്യത്താകെയും അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ വിശേഷിച്ചും പൊതു മേഖലയില്‍ ഗതാഗതം സുഗമമായി നടക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിലത് സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ കൈപ്പിടിയിലേക്കു പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
ആദ്യത്തെ ബസ്
ഇംഗ്ലണ്ടില്‍ നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത, കോമറ്റ് ഷാസിയില്‍ പെര്‍കിന്‍സ് ഡീസല്‍ എഞ്ചിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച 60 ബസ്സുകളായിരുന്നു ആദ്യത്തെ ബസ്സുകളുടെ ശ്രേണിയില്‍.
സാള്‍ട്ടറുടെ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ജീവനക്കാര്‍ തന്നെയായിരുന്നു ബസ്സുകളുടെ ബോഡി നിര്‍മ്മിച്ചത്. തിരുവനന്തപുരം- കന്യാകുമാരി പാത ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചതിനാല്‍ സ്വകാര്യ ഗതാഗത സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ജോലി നഷ്ടപ്പെടാന്‍ സാദ്ധ്യതയുള്ളവര്‍ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ അന്ന് നിയമനത്തിന് മുന്‍ഗണന നല്‍കി.
ആ രീതി ഇന്നും നിയമനത്തില്‍ പിന്തുടരുന്നു. നൂറോളം ജീവനക്കാരെ ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍മാരും കണ്ടക്ടര്‍മാരുമായി നിയമിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഗതാഗത വകുപ്പ് ആരംഭിച്ചത്.
സര്‍വ്വീസ് ആരംഭം
തിരുവിതാംകൂര്‍ ദിവാനായിരുന്ന സി.പി. രാമസ്വാമി അയ്യരുടെ ആശയമായിരുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ വകയിലെ ബസ് സര്‍വീസ്. അങ്ങനെ ആദ്യത്തെ ബസ് സര്‍വ്വീസ് ആരംഭിച്ചു. ശ്രീ ചിത്തിരതിരുനാള്‍ മഹാരാജാവ് സംസ്ഥാന മോട്ടോര്‍ സര്‍വ്വീസ് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു.
മഹാരാജാവും ബന്ധുജനങ്ങളുമായിരുന്നു ഉദ്ഘാടനയാത്രയിലെ യാത്രക്കാര്‍. സാള്‍ട്ടര്‍ തന്നെയായിരുന്നു ആദ്യയാത്രയിലെ ഡ്രൈവര്‍. ഈ ബസ്സും മറ്റ് 33 ബസ്സുകളും സര്‍വ്വീസ് ആരംഭിച്ചു.
1950ലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്പ്പറേഷന് നിയമം നിലവില്‍ വന്നതിനെ തുടര്‍ന്ന് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ 1965ല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിയമങ്ങള്‍ (സെക്ഷന്‍ 44) നിര്‍മ്മിച്ചു. ഈ വകുപ്പ് 1965 ഏപ്രില്‍ ഒന്നിന് ഒരു സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനമാക്കി. കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ വിജ്ഞാപന പ്രകാരം കേരള സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്പ്പറേഷന് 1965 മാര്‍ച്ച് 15നു രൂപീകൃതമായി.
വിമര്‍ശകര്‍ മറക്കുന്നൂ ഡ്രൈവര്‍മാരുടെ കഷ്ടതകളെ
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലെ യാത്രക്കിടയില്‍ നാം മറക്കുന്ന ഒന്നുണ്ട്. ആനവണ്ടി പരിപാലിക്കുന്ന പാവം പാപ്പാന്‍മാരെ. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ജീവനക്കാര്‍ക്കെന്താ കുഴപ്പം, ആഴ്ചയില്‍ പകുതി ദിവസം മാത്രം ജോലിക്കു പോയാല്‍ പോരേ എന്ന് ചിന്തിക്കുന്നവരുമുണ്ട്.
ഒരു ദിവസം തന്നെ രണ്ടു ഡ്യൂട്ടി ചെയ്യുന്നവരാണ് ഈ ജീവനക്കാര്‍. കോര്‍പ്പറേഷന്റെ നിശ്ചിത കിലോമീറ്ററിനും സമയ പരിധിക്കും പുറമേ പൊതുജനങ്ങളുടെ ജീവന്‍ സംരക്ഷിക്കേണ്ടതായ ഒരു വലിയ ചുമതലയുണ്ട് ഇവര്‍ക്ക്. അതിനിടെ വാഹനത്തിനുണ്ടാകുന്ന കേടുപാടിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തവും ഇവര്‍ക്ക്.
കണ്ടക്ടര്‍മാര്‍ക്കുമുണ്ട് പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഏറെ
തുടര്‍ച്ചയായി രണ്ടുമണിക്കുര്‍ വണ്ടിയോടിക്കുന്ന ഡ്രൈവര്‍ക്ക് അരമണിക്കൂര്‍ വിശ്രമം അനുവദിക്കണമെന്നാണ് മോട്ടോര്‍ വാഹന വകുപ്പിന്റെ ചട്ടം. പക്ഷേ ഇവിടെ അതു നടപ്പായിക്കാണുന്നില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. ഡ്രൈവര്‍ കം കണ്ടക്ടര്‍ സംവിധാനം കര്‍ണാടകയിലുണ്ട്, ഇവിടെ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കാന്‍ വിഷമിക്കും. പലതാണ് കാരണം.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ നഷ്ടകാരണം
കേരളത്തിലോടുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ലാഭത്തിലും സ്വകാര്യ ബസുകളെക്കാള്‍ കൂടിയ ചാര്‍ജീടാക്കുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിരന്തരം നഷ്ടത്തിലുമാണ്്. കേരളത്തിലേതിനെക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ നിരക്കില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ഗതാഗത കോര്‍പറേഷനുകള്‍ ലാഭത്തിലോടുമ്പോള്‍ ഇവിടുത്തെ നഷ്ടക്കണക്കുകള്‍ക്ക് പിന്നിലെ രഹസ്യം മനസ്സിലാക്കിയാല്‍ കേരളത്തിലെ ജനത ഞെട്ടും.
സര്‍ക്കാര്‍ ധനസഹായമില്ലാതെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നടപ്പാക്കിയത് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ശമ്പളച്ചെലവ് അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ഇരട്ടിയാക്കി. അതുതന്നെയാണ് പ്രധാന നഷ്ടകാരണവും.
ബസ്ചാര്‍ജ് വര്‍ധന സംബന്ധിച്ച് ഹൈക്കോടതിയില്‍ 2010 ഫെബ്രുവരിയില്‍ നല്‍കിയ കണക്കില്‍ ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 57.4 പൈസ ശമ്പളത്തിനും 53.4 പൈസ പെന്‍ഷനുമായി ചെലവാകുന്നു.
1998വരെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഈ കണക്കുകള്‍വെച്ചായിരുന്നു കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യ ബസുകളുടെയും ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല്‍ സ്വകാര്യ ബസുകളില്‍ പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യതയില്ല.
ശമ്പളച്ചെലവ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ കൂടുതലായിട്ടും വീണ്ടുമൊരു ശമ്പള പരിഷ്‌കരണ കരാറില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഒപ്പിട്ടിരിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ പേരില്‍ പൂച്ചെണ്ട് വാങ്ങിയ നേതാക്കള ഇന്നു കണികാണാന്‍ പോലുമില്ല.
പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്നും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ എങ്ങനെ കരകയറ്റാം
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്ന് കരകയറ്റി സ്വന്തം കാലില്‍ നിര്‍ത്താനും ജീവനക്കാര്‍ക്കും യാത്രക്കാര്‍ക്കും മെച്ചപ്പെട്ടെ സൗകര്യം ഉറപ്പുവരുത്താനും ആവശ്യമായ ഒട്ടോറെ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പല കോണില്‍ നിന്നും ഉരുത്തിരിഞ്ഞു വരുന്നുണ്ട്.
നാള്‍ക്കുനാള്‍ പെന്‍ഷന്‍കാരുടെ എണ്ണവും പെന്‍ഷന്‍ തുകയും കൂടിക്കൂടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ റവന്യൂ അക്കൗണ്ടില്‍ നിന്നും പെന്‍ഷന്‍ തുക നല്‍കുന്ന സംവിധാനം മാറ്റി എല്‍ഐസിയോ അതുപോലെയുള്ള മറ്റേതെങ്കിലും ഏജന്‍സിയോ പെന്‍ഷന്‍ വിതരണം നിയമാനുസൃതമായി ഏല്‍പിച്ച് ശാശ്വതമായ പരിഹാരം കാണുക, നിലവിലുള്ള വായ്പ തുക കുറഞ്ഞ പലിശയില്‍ ദീര്‍ഘകാല വായ്പയാക്കി മാറ്റുക, വന്‍കിട സൗധങ്ങള്‍ക്കപ്പുറം ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകാരപ്രദവും കോര്പ്പറേഷന് ലാഭകരവുമാകുന്ന തരത്തിലുള്ള ഷോപ്പിംങ് കോംപ്ലക്‌സുകള്‍ പണിതും കൊറിയര്‍ സര്‍വ്വീസ്, പരസ്യം എന്നിവയിലൂടെ ടിക്കറ്റിതര വരുമാനം കൂടുതലായി കണ്ടെത്തുക.
ഷെഡ്യൂള്‍ പരിഷ്‌കരണം നടത്തി വരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക, മെക്കാനിക്കല്‍ വിംഗ് കാര്യക്ഷമമാക്കുക, സര്‍വ്വീസ് നടത്തിപ്പില്‍ വൃത്തിയും കൃത്യതയും നടപ്പാക്കി ജനങ്ങളുടെ വിശ്വാസം ആര്‍ജ്ജിക്കുക, വാഹന-ജീവനക്കാരുടെ അനുപാതം കുറച്ചും, ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വ്വീസുകളില്‍ ഡ്രൈവര്‍ കം കണ്ടക്ടര്‍ സംവിധാനം നടപ്പാക്കിയും ചെലവു ചുരുക്കുക തുടങ്ങിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളാണ് ഇതില്‍ പ്രധാനം.
ആനവണ്ടി എന്ന പേര്‍ എങ്ങനെവന്നു?
കാണുമ്പോള്‍ തന്നെ കൗതുകമായി തോന്നുന്നതാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ചിഹ്നം. രണ്ട് കൊമ്പനാന തുമ്പി കൈ ഉയര്‍ത്തി നില്‍ക്കുന്നതും ശംഖും കൂടി ചേര്‍ന്നതാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ചിഹ്നം.
ചിഹ്നത്തില്‍ തലയെടുപ്പോടുകൂടി ആന നില്‍ക്കുന്നതു കൊണ്ടാണ് ആന വണ്ടി എന്നു പേരു വരാന്‍ കാരണമെന്ന് പഴമക്കാര്‍ പറയുന്നു.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എത്ര തരം ബസ്സുകള്‍
വോള്‍വോ എസി എയര്‍ബസ്,സൂപ്പര്‍ എക്‌സ്പ്രസ് എയര്‍ബസ്, സൂപ്പര്‍ എക്‌സ്പ്രസ്, സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റ്, ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍, വേണാട്, ഡീലക്‌സ് എയര്‍ബസ്, സൂപ്പര്‍ ഡീലക്‌സ്, മലബാര്‍ ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ്, അനന്തപുരി തിരുകൊച്ചി ഓര്‍ഡിനറി ബസ്, ജനറം നോണ്‍ എസി ലോ ഫ്‌ളോര്‍ ബസുകളാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയ്‌ക്ക് ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ളത്.
യാത്രക്കാരുടെ അഭിപ്രായം
കെഎസ്ആര്‍ടിസി സുരക്ഷിത യാത്ര ഉറപ്പു നല്‍കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കൃത്യസമയം പാലിക്കുകയില്ലെന്നും രാത്രിസമയങ്ങളില്‍ സ്ത്രീകള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്ന സ്റ്റോപ്പില്‍ ബസ് നിര്‍ത്തണമെന്നും നിയമം വന്നിട്ടും പല ജീവനക്കാരും ഇത് പാലിക്കുന്നില്ലെന്നും കെഎസ്ആര്‍ടിസി സ്ഥിരം യാത്രക്കാരിയും ബാങ്ക് ഉദ്യോഗസ്ഥയുമായ ശ്രീദേവി നായര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു
ജീവനക്കാര്‍ തന്നെയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത് . ചില്ലറ പ്രശ്‌നത്തിന്റെ പേരില്‍ പല ദിവസവും ബസില്‍ സംഘര്‍ഷം പതിവാണെന്ന് സ്വകാര്യ കമ്പനി ജീവനക്കാരനായ മനോജ് പറയുന്നു
യൂണിയനുകള്‍ എന്തു പറയുന്നു
പൊതുഗതാഗതത്തിനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കൂടുതല്‍ പരിഗണന നല്‍കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. കോര്പ്പറേഷന് മാനേജുമെന്റിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ വലിയ മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. മാനേജ് മെന്റ് അതിന് തയ്യാറായെങ്കില്‍ മാത്രമെ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാനാകു. വരുമാനം കൂട്ടുന്നതിനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങള്‍ പുതിയതായി കണ്ടെത്തണം. ജി.രാജേന്ദ്രന്‍ (കെഎസ്ടി എംപ്ലോയ്‌സംഘ് മുന്‍ വൈസ് പ്രസിഡന്റ്) പറയുന്നു.
ആശങ്കകള്‍ പ്രതീക്ഷകള്‍
കോര്പ്പറേഷന് നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അടിയന്തരനടപടികള്‍ സ്വീകരിച്ചു വരികയാണെന്ന് മന്ത്രി തിരുവഞ്ചൂര്‍ രാധാകൃഷ്ണന്‍.
കെടിഡിഎഫ്‌സിയില്‍ നിന്നുള്‍പ്പെടെ ഉയര്‍ന്ന പലിശക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി എടുത്തിയിട്ടുള്ള വായ്പകള്‍ കുറഞ്ഞ പലിശനിരക്കിലേക്ക് പുനഃക്രമീകരിക്കാനുളള നടപടികളാണ് എടുത്തു വരുന്നത്. ഇത് പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതോടെ 20 കോടിയെങ്കിലും ലാഭിക്കാനാകും.
16.5 ശതമാനം പലിശയാണ് കെടിഡിഎഫ്‌സിക്ക് നല്‍കേണ്ടി വരുന്നതെന്നും മന്ത്രി നിയമസഭയില്‍ അറിയിച്ചു. കോര്പ്പറേഷന് മാനേജ്‌മെന്റില്‍ പ്രൊഫഷണല്‍സിനെ ഉള്‍പ്പെടുത്തും. കോര്‍പറേഷന്റെ പ്രതിദിനവരുമാനം ഏഴ് കോടി രൂപയായി ഉയര്‍ത്താനാണ് ശ്രമം.
അഞ്ച് കോടി രൂപയാണ് കോര്‍പറേഷന്റെ കഴിഞ്ഞ ദിവസത്തെ വരുമാനം. ചില ദിവസങ്ങളില്‍ ആറ് കോടി രൂപ വരെ ലഭിക്കും. ജീവനക്കാരുമായി എന്ത് ചര്‍ച്ചക്കും സര്‍ക്കാര്‍ ഇനിയും തയ്യാറാണ്. ജീവനക്കാരെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് മാത്രമേ മുന്നോട്ടു പോകൂ.
400 ജനറം ബസുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 1900 പുതിയ ബസുകള്‍ ഘട്ടംഘട്ടമായി ഇറക്കും. നിലവില്‍ 5085 ബസുകളാണ് നിരത്തിലോടുന്നത്. 10 ശതമാനം ബസുകള്‍ കേടായത് കാരണം ഓടാന്‍ കഴിയാത്ത സ്ഥിതിയിലാണ്. കഴിഞ്ഞ മൂന്നര വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ 1900 ബസുകളാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പുതുതായി നിരത്തിലിറക്കിയത്. സര്‍ചാര്‍ജ് ഏര്‍പ്പെടുത്തിയതിനെ തുടര്‍ന്ന് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞെന്ന വാദം അടിസ്ഥാന രഹിതമാണെന്നും മന്ത്രി നിയമസഭയെ അറിയിച്ചു.
വരുമാനത്തേക്കാള്‍ ചെലവ് വന്നതാണ് പ്രതിസന്ധിക്ക് കാരണം. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളം നല്‍കാനാണ് കോര്‍പറേഷന്‍ മുന്‍ഗണന നല്‍കുന്നത്. എന്നാല്‍ കോടതി വിധിയനുസരിച്ച് കോര്‍പറേഷന്റെ വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു നിശ്ചിത ശതമാനം പെന്‍ഷനും മറ്റ് ചെലവുകള്‍ക്കും മാറ്റിവെക്കണം.
ബാക്കി തുകയുപയോഗിച്ചാണ് ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളം കൊടുക്കേണ്ടത്. ജീവനക്കാരും പെന്‍ഷന്‍കാരുമടക്കം ഒരു ലക്ഷം പേരാണ് കോര്‍പറേഷന്റെ കീഴിലുള്ളത്. ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും കൊടുത്തുതീര്‍ത്തു കഴിഞ്ഞു.
ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ഏഴരശതമാനം ക്ഷാമബത്താകുടിശിക നല്‍കാന്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും വകുപ്പ് മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കുന്നു. അതേ ആശങ്കള്‍ക്കിടയിലും പ്രതീക്ഷകള്‍ നല്‍കുകയാണ്.
പ്രതികരിക്കാൻ ഇവിടെ എഴുതുക: